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2011年12月16日 (金)

青函トンネル内140km/hが改めて言われたけども・・・・・

ちょっと引っかかる記事が・・・・・・・。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20111215101927.asp

鉄道局幹部が示した方針だそうです。内容を確認しましょう。

・140km/h走行区間は青函トンネルに限定し、新在共用区間全体ではない。
・速度規制は「当面の措置」とし、TOT開発などで課題をクリアしていく。
・札幌延伸時でも開業当初の最高速度を260km/hとする

例によって、青函トンネル内260km/h以上の速度の新幹線対貨物列車のすれ違いについての安全性が確認できていないのが理由なんでしょうが、JR北海道のダイヤの調整でクリアを目指す方向性との違いがありますね。

ただ、悪いことばかりではないようです。それは設計最高速度を260km/hよりも上げる必要が、どうやら無いようであるという点です。
260km/h超の速度を設計最高速度にしないのがなぜ悪くないんだ?というと、以前にもお伝えしたように、設計最高速度を260km/hとして規格外勾配・曲線を多用しさえしなければ、車両の動力性能だけで言えば十分に360km/hですら出せるからで、北海道新幹線は比較的線形がよく、現計画のルートで造れさえすればいいんです。
これまでの整備新幹線の建設や騒音対策の考え方は、「260km/hまでは鉄道・運輸機構が面倒を見ますよ」としてましたが、これを踏襲することでそういった意味で国も余計なカネを出さずに済み、JR東日本に対する騒音対策上の不公平感も発生しません。東北新幹線盛岡-新青森間も同様ですからガッカリすることは無いでしょう。

それにしても、なぜ東奥日報しか記事になってないんだ?全国紙あたりがこの問題を記事にしてくれないと、ちょっと信憑性に疑問なんだよなあ。

※12/17、結構文章を修正しました。

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コメント

はじめまして。いつも楽しく拝見しています。

この速度規制問題ですが、安全性が確認されていないというのが本当の
理由なのか疑問だったりします。
そもそも青函トンネルを新在共用とすると決めた時からわかってたことですし。
まあ、その時点では北海道新幹線が建設されるのかが怪しかったから…なのかも
ですが、新在分岐点のあの立派な準備工事を見れば「いつかは…」という考えも
あったはずで。いかにもお役所仕事っぽいとも捉えられますけどねw

しかも今回のニュースでは青函トンネルに限るって話ですが、
トンネル内のすれ違いが問題だったはずなのに、共用区間の他の
トンネルは対象外って、ますます意味不明になりつつw

投稿: ゆう | 2011年12月17日 (土) 09時56分

>ゆう さん
初めまして、これからも当blog、宜しくお願いします。

仰るとおりで、ホントに意味不明なんですよね。
まあ実験などをやってなければ、最も安全なのは140km/h規制ってことになってしまいますが・・・・・。

そもそもこの問題は、青函トンネルを新在共用させる計画が浮上した時点で挙がらなければならなかったもので、
間抜けと言うか何と言うか・・・・・・。

ただ、私自身はまだ東奥日報だけが記事にしてる状況なので、話半分で受け取っています。
JR北海道もダイヤの工夫で260km/h走行を可能な限り目指すとしてますしね。

投稿: 青湘遊郎 | 2011年12月17日 (土) 11時42分

いつも楽しく拝見しています。
今年はあの災害で大変な年になりました。よりによって新幹線全通後日が浅く、E5運転開始直後というまさに出鼻をくじかれる災難でした。それでも関係者の努力によって早期に復旧されよかったと思います。
また、工期が途方もないながらも札幌までの建設が決まりそうで?一歩前進というところでしょうか?
 ところで、青函トンネルの減速問題はやっかいですが趣味的にはとても興味深く注目しています。
当初は貨物のために青函連絡船を残すことが考えられていたらしく、トンネルは新幹線がメインで在来線は通過が可能な設備にとどまり、貨物の多くは連絡船によって運行する考えでだったという話を聞いたことがあります。しかし、新幹線計画が停滞し、青函トンネルが当面在来線のみとなったので、すべての貨物列車がトンネル通過することになり、連絡船は全廃されてしまいました。もっとも、貨物のほとんどが今日のような拠点間直行のコンテナ輸送になると予想されていたら連絡船による貨物輸送はその役目を果たせなかったでしょう。
 ご存知かもしれませんが、青函トンネルはその防災上、定点(緊急時の避難口。斜坑を通じて地所へ出られる海底駅のこと)間への複数の列車の進入が禁止されていて、定点間が事実上の閉塞区間になっています。そのため、在来線の速度(110km/h)の場合、12~3分以上の間隔が必要になり、4本/h程度しか走らせることが出来ません。この防災対策が決まったのも開通近くなってからで、予想外のことでしたが在来線のみであれば問題にはなりませんでした。
 何年か前、遮風壁の設置が取りざたされていましたが、それによってできることは新幹線のスピードアップにとどまり、列車本数の制約に変わりはないため投資効果に疑問がありました。
増発するためには通過列車のスピードを上げるしかないが、それは在来線(貨物)にとって出来ない相談です。それ以前に風圧問題があります。青函トンネルは新幹線の最大のネックといえます。それらの問題をすべて解決できるTOTはその開発を急いで欲しいもらいたいと思います。
 140km/hは青函トンネル内のみ?って、それでも共用区間の2/3あり、その影響は小さくありません。
信号で、対向列車の情報を処理することは困難な処理とは思えないし、対向列車と時間を合わせることで全区間260km/h運転の新幹線もある程度は走らせられるはずです。仮に、全列車減速となれば東京-新函館間3時間台運転は困難になるかもしれません。それは新幹線の価値を大きく損なうことにもつながります。どうあれ、青函トンネル内の最高速度260km/hは是非とも実現してもらいたいものです。

投稿: だい | 2011年12月25日 (日) 14時40分

>だい さん
コメント、ありがとうございます。

いわゆる「定点間1列車の原則」といい、北海道新幹線にはダイヤ上のネックがやっぱり多いと思わされますね。
貨物列車の高速化は必須ですが、以前から私はすれ違い実験、ちゃんとやったのかは疑問に思っています。
今回はすれ違い対策の検討費として国の方で予算をつけそうなので、今後も成り行きを見守っていこうかと
思います。

新在共用区間においては、私なりに意見・妄想している記事もあります。
こちらもご笑読ください。
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/50-a758.html
http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2011/03/post-f1f5.html

投稿: 青湘遊郎 | 2011年12月26日 (月) 15時19分

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