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2011年3月

2011年3月30日 (水)

中三が経営破綻!

だっは~~~~~~~

ワケのわからん出だしで失礼致しました、青湘遊郎です。ひとまず私生活の方は一応落ち着き始めたので、できるだけ記事アップをしたいなと思っていたところ、このニュースが・・・・・・・。

中三経営破綻

「中三」とは本社:青森市で青森、弘前、盛岡の3店舗を持っていたデパートです。
正直、新町通りを始め青森市の中心街区はもはや魅力が無く、人通りが異常なほど少なかったので、いつかは潰れるとは思っていましたが、このタイミングでか・・・・・・・。
新町界隈のシンボルの1つであっただけに、この経営破たんはさらにイメージダウンさせるだけの威力があります。

中三といえば、私も幼少時代たびたび訪れており、迷子になりかけたり、少ない小遣いからちょっと無理して服を買ってみたりとか、思い出のあるデパートです。寂しくないといえばウソになりますが、やはり浜田に客足を完全に取られたのが原因でしょうかね?

さて、今の青森市は

・オーバーストア
・新町は町の中心ではない

この現実を見直さなければならないと思います。

次回は個人的に東日本大震災がらみで考えたことを交えながら、これからの青森市の街づくりを考えてみます。

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2011年3月18日 (金)

東北新幹線 盛岡-新青森、3/23に運転再開?

ちょっと意外でしたね。

東北新幹線の盛岡-新青森間3/23にも運転再開の情報(よほどのことが無ければとの条件付き)が入りました。

特に被害が無かった八戸-新青森間あたりは、「運転再開できないのは車両のやりくりの問題」とされてましたから、個人的には思った以上の早さです。

これは想像に過ぎないんですが、仙台のみで行う全般検査が必要になるまでに全線の復旧が完了でき、それまでは交番検査が出来る盛岡での検査が出来ればしのげると判断されたのでしょうかね?

しかし、大宮-いわて沼宮内間で被害箇所が1100箇所・・・・・・・

内訳:

・電柱(架線柱)の損傷が約470ヵ所(前回情報分は約250ヵ所)
架線切断約470ヵ所(同約200ヵ所)
高架橋の損傷約100ヵ所(同90ヵ所)

ちなみに、上記以外の前回情報分は
・レール変形が約20ヵ所
・変電所設備は約10ヵ所
・防音壁損傷が約10ヵ所
・駅が5ヵ所
・橋桁のズレが2ヵ所
でしたね。

架線・架線柱が被害の中心のようです。

あ、追加で得た情報として、仙台の北側でE2系が脱線してるじゃああ~りませんか
それと2ヵ所とされていた橋桁のズレのうち1箇所が仙台付近のようで・・・。

脱線のその模様を写真で見れたんですが、車両ガイドの上にレールが乗っかってる感じでした。

う~ん、高速からの脱線じゃないので有効性を評価できないだろうなあ・・・・・・・。

おっとっと、話は戻りまして、大事が起こらなければ盛岡以北復旧の時は近そうですが、前にもお伝えしたように、地震の被災者を優先すべきなので、あまり急がなくてもいいです、作業員諸氏には安全と健康に気をつけての作業を行っていただければと思ってます。

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2011年3月16日 (水)

被害はわかった、でも被災者の方々の救済を優先せよ!

これまで判っていなかった東北新幹線那須塩原以北の被害の情報が得られました。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110316/dst11031614280054-n1.htm

要約を下記します。

・八戸-新青森間被害無し
・高架橋の落下
確認されず
・トンネル崩落
確認されず。
・架線柱折損
約250ヵ所
・架線断線
約200ヵ所
・高架橋の橋脚損傷
約90ヵ所
・レール変形
約20ヵ所
・変電所設備
約10ヵ所
・防音壁損傷
約10ヵ所
・駅
は仙台を含め5ヵ所
・橋桁のズレ
2ヵ所

約590箇所
「橋桁」って駅構内の橋桁なのか、それとも橋梁・高架橋の橋桁なのかは不明ですが、JR東日本は「致命的な被害は確認されなかった」としているようです。

山形・秋田新幹線路線については、

・奥羽本線(山形新幹線)は点検中
・田沢湖線と奥羽本線 大曲-秋田間(秋田新幹線)は3/18より在来線車両で運行再開予定

だそうです。

今回の事態は物資調達と作業人員の確保が困難となっていることがかなり影響しているようです。作業員自体も被災していらっしゃるでしょうからね。

まずは致命的でないという情報が少し見えてひと安心しました。

あとは前回も書きましたが、作業員の方々には安全・健康には気をつけて作業をしていただきたいと思います。

また、前回の記事へ、お叱りのものと思われるコメントを頂戴しました。
当blogをご覧頂いている方々が私の胸中を誤解なさってしまうのは悔しいので、下記(大部分を抜粋)の回答をさせていただきました。

>コメント、ありがとうございます。

>もちろん、被災者の救済ってのは優先されるべきです。
>本文には書きませんでしたが、被災者救済ってのは「ごくごく当たり前の話」と常々思っており、
>私自身、己の無力さに怒りさえ感じる日々を過ごしております。

>ひょっとしたら「青湘遊郎っていうのは、被災者よりも新幹線が大事だと思ってるのか?」
>という印象をもたれたかもしれませんが、決してそんな事はありません。

>誤解をお招きしたことを深くお詫び申し上げます。

ですから、私の気持ちとともに、もう一度言わせていただきます。

被災者の方々の救済が優先されるべきなので、運転再開の早い遅いは、この際どうでもいいです

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2011年3月15日 (火)

東北新幹線 とにかく復活を祈願する~その2

つい今しがた、ニュースより得た東北新幹線被害の情報です。

5駅で天井崩落や事務所崩壊、高架橋橋脚損傷やレール波状変形が計およそ600箇所

・上越新幹線の新潟県中越地震時は2ヶ月ほどで復旧したが、資材搬入の困難性などから目処は立っていない

とのことです。

やっぱり厳しかったか・・・・・・・。

全線の早期の復活はやはり困難のようですが、作業員の方々には安全・健康には気をつけて作業をしていただきたいと思います。

状況が状況なので、運転再開の時期の早い遅いは、どうでもいいですよ

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2011年3月14日 (月)

東北新幹線 とにかく復活を祈願する。

去る2011年3月11日東北地方太平洋沖地震・東日本大震災が発生しました。

マグニチュード9.0という観測史上日本最大の地震、それによって発生した津波(一部地域では20mとも)によって、数々の集落がすべて流され、福島第一原子力発電所も結局は全滅するんじゃないかなどなどという情勢です。

鉄道においても常磐線や仙石線、大船渡線や山田線、八戸線、三陸鉄道の惨状の映像や画像を見ると、何とも言えない気持ちになります。

当然東北新幹線においても、現時点での規模は不明ながら、被害は出ているようです。
架線柱の傾きだけならまだマシなほうですが、高架橋橋脚のひび割れ(北上-新花巻間、仙台駅北側など)があるとの情報がありますね。つい先ほど仙台駅新幹線ホームの映像を目にしましたが、天井が崩落しているのが目立ってました。
あとはレールや路盤が変形していないかが気になります。

高架橋については、今まで得られている情報の中にはポッキリ折れてしまっているところまではないし、仙台駅も構造物そのものにどれだけのダメージがあるかがちょっとわからないので、ひょっとしたら見かけほど遅くならないんじゃないか?と変に期待してます。
復旧が早期になるかならないかはまだわかりませんが、続報を待ちましょう。

まず明日3/15に東京-那須塩原間の運転が再開されますが、私個人的な心配事が1つ。

那須塩原-仙台-新幹線総合車両センターは早めに復活しないとまずいのではないかと。

理由は「そのうち全般検査切れの車両が多くなってきたら問題になってJR東日本の新幹線が動かなくなっていくのでは?」との懸念という、いたってシンプルなものですけどね。

この想像、杞憂に過ぎなければいいですが、何しろ未曾有の大災害。検査体制にもバックアップってものがあるのかが我々素人にはわからないんで、別次元の問題として心配しています。

今回は仙台以北については、時期の早い遅いの贅沢は言わないことにしましょう。

しかし、時期の早い遅いはともかく、復活を願わずにはいられません

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2011年3月 6日 (日)

どうする新在共用区間?

E5系の話を先にしてしまったので乗り遅れ感をひしひしと感じますが、先日、こういう報道がされました。

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110303t22025.htm

新幹線と在来線(特に貨物列車)との擦れ違い時の安全性については相変わらず慎重姿勢が見られますが、ダイヤ調整次第で一部列車の260km/h走行の見通しが示されたことで、私の中では安心感とガッカリ感が入り混じっています。

何度も言ってますが・・・・・・、

実験、やろうぜ。とっくにやってるんだったら結果公表しようぜ。

相変わらずこう思えてしまいます。

ぼんやりこの記事を眺めて私、ふと考えました。

長くなってしまいますので要点を先に。

1:新在擦れ違いポイントにあわせた速度制限区間の設定
2:新幹線260km/h超への最高速度アップの検討

こいつを考えていただきたいもんです。

とりわけ最高速度アップは地味ながら、大事になってくるかもしれませんよ。

まず擦れ違いについてですが、要は本線上で貨物列車と高速走行する新幹線と擦れ違いをさせなければいいわけです。

新幹線は新在共用区間を設定最高速度でブッ飛ばすことが出来ればベストですが、そうもいかないという見方が大勢です。そこで頭をよぎったのは在来線の単線区間の「対向列車との行き違い」の考え方です。
奥津軽(仮称)と湯の里信号所(以下、信号所:(信)で表記)の在来線待避設備を有効利用しつつ、さらに「対向列車との行き違い」の考え方使い、新在擦れ違いポイントの設定とそれに合わせた最高速度の設定してやることで、新幹線速度制限による所要時間への影響を抑えることができないか?というわけです。

新在共用区間の主要地点は

新在共用区間始点 新青森起点29.404km。在来線側は「新中小国(信)」)
  

奥津軽(仮称) 
新青森起点38.510km
  |
湯の里(信) 
新青森起点101.620km
  |
新在共用区間終点 
新青森起点111.445km。在来線側は「木古内」)

の4箇所ですが、別にAll or Nothingでなくても良いと思うんですよ。この区間のうち貨物列車の擦れ違いポイントに合わせて該当区間に制限掛ける形で良いじゃないですか。

例えば
・下り新幹線と上り貨物列車が湯の里(信)-新在共用区間終点間で擦れ違う可能性がある場合
 貨物列車に木古内で停車させ、同駅で下り新幹線が新在共用区間を抜けるのを待たせるか、
 新青森から湯の里(信)までブッ飛ばして来た新幹線にここだけ140km/h制限を掛けるetc
 を検討
・下り新幹線と上り貨物列車が新在共用区間始点-奥津軽(仮称)間で擦れ違う可能性がある場合
 貨物列車は奥津軽(仮称)で待避の上、同駅で新幹線と擦れ違わせるか、
 新幹線に新在共用区間始点-奥津軽(仮称)間に140km/h制限を掛け、以北を制限解除etc
 を検討
・下り新幹線と上り貨物列車が奥津軽(仮称)-湯の里(信)で擦れ違う可能性がある場合
 新幹線を奥津軽(仮称)で待たせるか、上り貨物を湯の里(信)で待たせるかを選択する。
 やむを得ない場合は新幹線を同区間140km/hに制限を掛けるが、この方法はなるべく避ける。 
などなど。
上り新幹線についても同様です。

でも、単純に区間ごとに制限を掛けるだけだと速達性が損なわれるので、それを新幹線の最高速度を260km/h超にすることでカバーするのがよいと思うんですよ。時間調整目的でむしろ共用区間の新幹線の営業最高速度の方を上げちゃって新在共用区間を走行する時間を短くしてしまった方が、貨物列車への影響を低減できるんじゃないか?ってわけで、「一時新函館以北で検討課題に挙がった、営業開始最高速度の高速化(260km/h超の速度)をこっちでもやろうよ」ってことです。

一番のネックの区間と見られる奥津軽(仮称)-湯の里(信)間63.11kmありますが、下記に想定営業最高速度と計算速度、同区間の通過時刻を示してみます。

・260km/h(250km/hで計算)で15分10秒
・300km/h(285km/hで計算)で13分20秒
・320km/h(305km/hで計算)で12分30秒
・360km/h(340km/hで計算)で11分10秒

比較すると、260km/hと360km/hで4分程の差が出てくることになります。

この4分ってのは勿体無いと思うんですよね。

まあ今回はいろいろと妄想をしてみました。最高速度アップは新在の互いへの影響に対しての相殺案であるため、ちょっと触れなさ過ぎのきらいはありますね。しかも既に最高速度260km/h想定で工事が進んでしまっています。

それとこれはあくまでも私の一個人の案に過ぎないので正誤や実現性は全く保証しませんが、今後関係者の皆様には双方に影響のでないダイヤを組んでいただきたいものです。

※22:43、新在共用区間における新青森起点距離を追記しました。

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2011年3月 5日 (土)

E5系はやぶさ、デビュー(マイナートラブルつき)

本日、ついにE5系はやぶさがデビューです。

でも後味が良くないというか何というか、はやぶさ1号(列車番号=1B)が見物客線路上転落で東京発7分延(遅れ)、さらに二戸-八戸間で子ども乗客がトイレで非常停止ボタンを押してしまい2分程度緊急停車してしまうというトラブルのおかげで、最終的に1Bは3分延で新青森に到着、また、原因は不明ながら、3Bも東京発2分延(1Bの7分延の影響?)と、車両のトラブルこそ無いものの、完全に順調な走り出しとは行かなかったようです。

それにしても開業祭りのときも、はやて・こまち12号(3012B)の盛岡併結トラブルおよび福島県強風規制でこっちも順調な走り出しにはならなかったことといい、青森は工事そのものは順調に終わったものの、営業における節目においては他所で起こったトラブルに見舞われてしまうという運の悪さを持ってしまったようです

まあ車両そのもののトラブルでなかっただけ良しとしましょう。

さて、最終的には1Bは新青森着3分延でしたが、二戸-八戸間の緊急停止が無ければ、1Bは定時到着してたでしょうね。

ざっくり計算してみました。

計算条件は次の3つ。

1:東京-大宮間は計算から除外
2:各駅通過速度を最高速度から5km/hマイナスした速度に設定

  ※大宮-宇都宮間を270km/h、宇都宮-盛岡間295km/h、盛岡-新青森間255km/h
3:停車駅の直前直後の駅の平均速度(以前自分で勝手に作った独自のデータを利用)は計算から除外

すると、6分近く短縮という結果が出ました。
上記した通り、東京-大宮間や大宮-小山間、白石蔵王-仙台間、仙台-古川間、新花巻-盛岡間、盛岡-いわて沼宮内間、七戸十和田-新青森間からは余裕時間をカットしていないので、これも短縮の計算に含めると結構余裕で7分の遅れは解消できる計算になるというわけです。

1Bに乗ることが出来た乗客の皆様は、図らずもE5系のパフォーマンスの高さを少し味わうことが出来たという意味でうらやましいですが、最後に一言・・・・・・・。

あの、ひょっとして非常ボタンを押してしまった子どもってグリーン車の乗客だったんですか?

だとしたらうらやましいです(泣)

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2011年3月 4日 (金)

青湘遊郎的、新青森駅探訪

もうね、我ながら放っときすぎ(笑)

ぢつはまだ転職活動が終わっていないんですが、ちょうど今日、ネタになりそうな記事が出たので、それは次回にするとして、今回は、新青森駅をマニアックな視点で探訪してみます。

新青森駅は、東京起点674.87kmにあります。

ホーム長は263m停車場(ホーム)中心東京起点674km894mなので、新青森駅ホーム674km762m5~675km025m5に位置することになります。
ちなみに停車場中心票と東京起点675kmの距離票がホームの下に発見できます。東京起点を記した黄色地の距離票は、見る限りだと上りホーム側にのみ付いていました。

Dsc_0387 ←停車場中心票。上りホームより撮影。

Dsc_0361 Dsc_0362
上2枚は下りホームから上りホームを撮影。レンズの歪曲が酷くてスミマセン(謝)

Dsc_0390 ←下りホームから。675kmの距離票が見える。

新青森駅の距離基準点(便宜上、こう呼称させて下さい)は上りホームのキオスクの北端の真下車両で言うと停車場中心よりも約1両分東京寄りにズレた4号車と5号車の境界付近に位置するということになります。この真下は駅舎(みどりの窓口など)ですね。

Dsc_0348 ←下りホームより上りホームを撮影。ホームの下に「870」と書かれた票が。

Dsc_0353 ←下りホームの可動式ホーム柵。上りホームのキオスクが写るようにしました。

また、エスカレーターとエレベーターの位置、八戸とは逆で、1号車側がエスカレーター、10号車よりが階段となっています。恐らく駅舎の構造上の問題でそうしたのでしょう。

エスカレーターはちょうどホーム中心あたり、階段は横幅が狭い上に8号車あたりと、エスカレーター・エレベーターともにやや北寄りに位置します。

一瞬逆の方が良いと少し思ったんですが、まあしょうがないのか・・・・・。

さて、ホームの南端から七戸十和田・八戸方面を望むと、三内丸山架道橋は確認出来ますが、細越トンネル新青森側坑口は残念ながら確認が出来ません。切取の陰に隠れているためですね。
しかし、新青森から細越トンネルに向かって上り勾配になっていることがわかります

Dsc_0207 ←上りホームより。

Dsc_0225 ←同じく、上りホームより。ちょっと拡大。

Dsc_0194 ←下りホームより。

Dsc_0344 ←同じく、下りホームより。E2系を小さく写してます。

一方、ホーム北端、つまり奥津軽(仮称)、新函館(仮称)側ですが、当然「車止め」があるほか、車両基地への入出区線も確認できます。列車がここへの出入りをする時刻のパターンがつかめれば、マニアの方はより楽しめる・・・・・かも?
ちなみに北端から北側を眺めるには上りホームをオススメします。下りホーム側はホーム屋上への出入り用(?)の階段があり、さらに可動式ホーム柵が邪魔をして北側の眺望がきかないからです。

Dsc_0209 ←上りホームからズーム無しで。

Dsc_0215 ←同じ位置からちょっとだけズーム

Dsc_0220 ←同じく装着レンズの最大ズームで。シーサスポイントが見える。

Dsc_0192 ←下りホームより装着レンズの最大ズームで。車両基地への入出区線が見える。

しかし、下りホームは逆に北端から海南端から八甲田山を望みやすいですよ。

ちなみに、「北海道 0」という距離票を探してみましたが、まだありませんでした。まあ、当たり前か。

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