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2010年8月29日 - 2010年9月4日

2010年9月 2日 (木)

走行試験→訓練運転

東北新幹線八戸-新青森間の鉄道・運輸機構による走行試験が本日未明で終了しました。

開始したてにEast-iがよりによって新青森駅約1km手前で故障するという珍事はどこ吹く風というように順調にきましたね。

さて、今後はJR東日本による訓練運転が始まるわけで、私は9/18から5泊6日の予定で帰省するんですが、訓練運転のE2系、撮れるかな?
ちょっとがんばって張ってみます。

この記事を書きながら、盛岡-八戸間開業前の訓練運転時のことを思い出します。
その頃私は学生で、ちょうど暇だったこともあってこの様子が見られればと大博打で金田一トンネル-第3馬淵川橋梁-福岡トンネル(岩手県二戸市)に行ってみたんですよ。そしたらタイミングよく金田一トンネルからE2系が出てきてくれましたね。
あの時は運の良さを感じつつ、ちょっと感動してました。

さて、今回はそれを上回る感動を味わうことが出来るか?

・・・・・あ、いや、北海道新幹線部分も忘れるつもりはありませんよ。そういえば、五戸川橋梁-八戸間も回らなきゃ。

意外に忙しくなりそうだ(笑)

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2010年8月31日 (火)

北陸・九州(長崎ルート)の条件は?

前回の北海道新幹線札幌延伸の条件に引き続き、今回は北陸と九州(長崎ルート)を。

こっちもこっちでやはりと言うべきか、条件が。

北陸
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=23330&storytopic=2
・敦賀以西のルートのあり方
(・FGTの開発)

九州(長崎
http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201008280041.html
・FGTの開発
・肥前山口―武雄温泉間(14キロ)の単線区間の複線化

これらの記事だけを見ると、FGTは一見、九州(長崎)だけの問題と見られてしまいそうですが、実は北陸にも大きな関わりがあります(だから括弧書きで条件を追加させてもらいました。)。
敦賀以西のルートの採りかた次第によってはFGT利用が見込まれているからです。いわゆる「湖西線ルート」がそれです。
FGTは新幹線区間の270km/h走行は達成しましたが、在来線曲線走行の横圧が目標基準オーバーするなど開発に難儀しており、13年間で240億も使ってきて断念の可能性も囁かれ始めているとか
(まあ副次的な理由としてJR西日本も乗り入れに難色を示していることもありますね。)

私は北陸の敦賀以西のルートはFGTが不確定要素である以上、米原ルートと若狭ルートに絞られたのではないかと考えています。そして、すぐに着工したければ、若狭ルートの検討すらやめて、「敦賀以西の建設の完全中止を国と約束する。」という選択肢もとってきかねないと。
ただ、どっちにしろ北陸沿線の政治家さんたちが声高に訴えてきた「東海道のバイパス機能」という建設理念が問われると思います。

九州(長崎)については、あの手この手を尽くしても結局は無駄金を遣うという印象を拭えません。肥前山口-武雄温泉の複線化?個人的にはしなくていいです。むしろ複線化しない方が武雄温泉以東の建設の論拠になったりして。いや、佐賀県が黙っちゃいないか・・・・・

そうそう、同じ九州でも鹿児島ルート沿線の皆さん

試運転開始、おめでとうございますsun

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2010年8月29日 (日)

北海道新幹線最高速度向上とその疑問

整備新幹線の新規着工の判断が保留、まあそれはいつものことだとして、

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/248319.htmlなど

さて、政治レベルで新函館以北の260km/h超運転の可能性が話に出されましたね。

これは新在共用区間の減速分のフォロー目的としていて、役人は自分達の意見の性質を無視して新在共用区間の減速を既定路線と扱いすぎてますが、「最高速度」ということに限定すると、いい流れと思います。

役人主導で新函館以北を260km/h以上も想定するとしていますが、東北・盛岡-新青森間や九州・博多-鹿児島中央間の高速化にも適用でき、さらに新在共用区間260km/h以上の実現と新函館以北260km/h超とするルールの誕生を期待したいところではあります。

ただ他の部分は突っ込みどころもあって、北海道新聞「国交省の審議会で半年から1年の審議を経て、整備計画の変更が必要。その後、約3年かかる環境影響評価をクリアして着工。」としていますが、

・その根拠は?

・ホントに環境アセス要るの?

この2点が気になります。

今のところルートは現行の260km/h設計(0系、200系基準)のものとそんなに変わるとは思えないですし、土木構造物の設計最高速度も260km/hから変える必要性を感じません。車両もE5系で東北新幹線盛岡-宇都宮間で、設計260km/hの線形・土木構造物で320km/h運転をしようとしています騒音に関する調査は必要になるかもしれませんが、果たして記事内容に書いてあるような時間が必要かが疑問です。

大体が、もともと新在共用区間の140km/h制限も役人が勝手に机上で想定したことであり、実現可否が確定したわけではありません。何度も言うようですが、技術陣から「危険だから出来ない」という泣き言が出てきていないからです(逆に、おとなしいのは、一言で言うと、「メンドクサイから」と推測。)。また、環境影響評価もどうも新聞記者の見解に過ぎないような書き方と見受けられます。

並行在来線については、

「地元の皆さん、現実を見ましょうよ」

これに尽きると思いますね。

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