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2010年8月

2010年8月31日 (火)

北陸・九州(長崎ルート)の条件は?

前回の北海道新幹線札幌延伸の条件に引き続き、今回は北陸と九州(長崎ルート)を。

こっちもこっちでやはりと言うべきか、条件が。

北陸
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=23330&storytopic=2
・敦賀以西のルートのあり方
(・FGTの開発)

九州(長崎
http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201008280041.html
・FGTの開発
・肥前山口―武雄温泉間(14キロ)の単線区間の複線化

これらの記事だけを見ると、FGTは一見、九州(長崎)だけの問題と見られてしまいそうですが、実は北陸にも大きな関わりがあります(だから括弧書きで条件を追加させてもらいました。)。
敦賀以西のルートの採りかた次第によってはFGT利用が見込まれているからです。いわゆる「湖西線ルート」がそれです。
FGTは新幹線区間の270km/h走行は達成しましたが、在来線曲線走行の横圧が目標基準オーバーするなど開発に難儀しており、13年間で240億も使ってきて断念の可能性も囁かれ始めているとか
(まあ副次的な理由としてJR西日本も乗り入れに難色を示していることもありますね。)

私は北陸の敦賀以西のルートはFGTが不確定要素である以上、米原ルートと若狭ルートに絞られたのではないかと考えています。そして、すぐに着工したければ、若狭ルートの検討すらやめて、「敦賀以西の建設の完全中止を国と約束する。」という選択肢もとってきかねないと。
ただ、どっちにしろ北陸沿線の政治家さんたちが声高に訴えてきた「東海道のバイパス機能」という建設理念が問われると思います。

九州(長崎)については、あの手この手を尽くしても結局は無駄金を遣うという印象を拭えません。肥前山口-武雄温泉の複線化?個人的にはしなくていいです。むしろ複線化しない方が武雄温泉以東の建設の論拠になったりして。いや、佐賀県が黙っちゃいないか・・・・・

そうそう、同じ九州でも鹿児島ルート沿線の皆さん

試運転開始、おめでとうございます

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2010年8月29日 (日)

北海道新幹線最高速度向上とその疑問

整備新幹線の新規着工の判断が保留、まあそれはいつものことだとして、

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/248319.htmlなど

さて、政治レベルで新函館以北の260km/h超運転の可能性が話に出されましたね。

これは新在共用区間の減速分のフォロー目的としていて、役人は自分達の意見の性質を無視して新在共用区間の減速を既定路線と扱いすぎてますが、「最高速度」ということに限定すると、いい流れと思います。

役人主導で新函館以北を260km/h以上も想定するとしていますが、東北・盛岡-新青森間や九州・博多-鹿児島中央間の高速化にも適用でき、さらに新在共用区間260km/h以上の実現と新函館以北260km/h超とするルールの誕生を期待したいところではあります。

ただ他の部分は突っ込みどころもあって、北海道新聞「国交省の審議会で半年から1年の審議を経て、整備計画の変更が必要。その後、約3年かかる環境影響評価をクリアして着工。」としていますが、

・その根拠は?

・ホントに環境アセス要るの?

この2点が気になります。

今のところルートは現行の260km/h設計(0系、200系基準)のものとそんなに変わるとは思えないですし、土木構造物の設計最高速度も260km/hから変える必要性を感じません。車両もE5系で東北新幹線盛岡-宇都宮間で、設計260km/hの線形・土木構造物で320km/h運転をしようとしています騒音に関する調査は必要になるかもしれませんが、果たして記事内容に書いてあるような時間が必要かが疑問です。

大体が、もともと新在共用区間の140km/h制限も役人が勝手に机上で想定したことであり、実現可否が確定したわけではありません。何度も言うようですが、技術陣から「危険だから出来ない」という泣き言が出てきていないからです(逆に、おとなしいのは、一言で言うと、「メンドクサイから」と推測。)。また、環境影響評価もどうも新聞記者の見解に過ぎないような書き方と見受けられます。

並行在来線については、

「地元の皆さん、現実を見ましょうよ」

これに尽きると思いますね。

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2010年8月24日 (火)

「さくら」と「みずほ」

まぢっすか?

山陽・九州新幹線に「さくら」を超える速達列車、「みずほ」設定見通しのニュースです。あと、九州新幹線博多-新八代間開業日2011年3月12日とされましたね。

また由緒あるブルートレインの名前のリバイバルとなるのは置いといて、「さくら」とどう差別化するのかが見物です。正直、「さくら」の停車駅、「ひかりレールスター」を基準にしつつも現行の「のぞみ」と大差をつけるとは思ってませんでしたからね。

報道によると、「さくら」が山陽・九州新幹線(新大阪-博多-鹿児島中央間)約4時間「みずほ」九州区間熊本のみの停車3時間47分と見られています。新幹線は停車駅1つにつき4分(東北新幹線盛岡以北の場合)所要時間が増加しますから、「さくら」よりも3つほど停車駅を絞る計算に。また、使用車両のN700系は低速域の加速性能がいいので、さらに停車駅を1つ絞ることが出来るかもしれません。

ちょっと時刻表をのぞいてみて確認したんですが、山陽区間の停車駅を報道の通りに絞って「のぞみ」並とするだけで停車駅を3つ(現「ひかりレールスター」比。「さくら」化される見込みといわれているのでこちらで計算。)絞られることになります。

もちろん正式発表という形ではないので、もう少し成り行きを見たいところですが、さて、どうやってくるか?

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2010年8月17日 (火)

ただ今、修行中

前回は追加したカメラ機材のことをお話しましたが、今回も写真ネタで。

お忘れの方も多いかもしれませんが、私、デジイチのカメラを持ってまして、買った動機が、東北新幹線八戸-新青森間開業時に歴史的瞬間を味わいつついい写真を撮ることにあるわけで。

ふと気が付きゃ残り4ヶ月無いやということで、先日修行の一環として、東北新幹線那須塩原駅に行ってきました。流し撮りの練習のためです。とは言っても八戸以北開業後のファーストショットは流し撮りという無謀なことは絶対にしないつもりですがね

在来線で移動したために自宅からの往復にやたら時間が掛かってしまいましたが、東北新幹線のフルスピード区間で流し撮りの練習をする最も自宅から近い駅となると、どうしても那須塩原になってしまいます。

さて、練習の成果はというと・・・・・。

もっと精進せねば

どうも顔の部分が止まらない。それどころかドア付近が止まったり、はっきり写したくないピカチュウがはっきり写ったり(泣)

でも那須塩原、今後ちょくちょく練習に行きたいとは思いましたね。考えてみたら近い将来関東で最初に300km/hオーバーで走行する車両を駅ホームから撮れることになるんですから。でも、さすがに次からは新幹線で行くか・・・。

ここからは余談になりますが、帰りの電車内で、この世の縮図となる光景が・・・・・。

ある親子が乗っていたんですが、子どもの方が少々落ち着きが無く、つり革や手すりに2~3回ぶら下がり、一方の親は文庫本を読んで自分の世界に浸っている始末。子どもがもう1回つり革や手すりにぶら下がったら何か言ってやろうと思いましたが、そうこうしているうちに自分の下車駅に到着してしまいました。

ここで一言・・・・・。

オイ親、ちゃんと自分の子ども躾けろや

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2010年8月15日 (日)

いつの間にか手を出させていただきました。

ぢつはですね、私、これまでカメラ機材を1つ追加してました。

まだお話してませんでしたね。

5月の帰省の直前に35mmの単焦点レンズを買ったんですよ。
このレンズ、ユーザーの間ではコストパフォーマンスが高いという評価で、私も単焦点を使ってみたくなり、ポチっとしたわけです。

これまで弘前さくら祭その帰りの新青森駅箱根強羅公園の紫陽花を撮りました。今回は久しぶりに写真をアップしようかな。

20100504dsc_0205
弘前さくら祭~八重紅枝垂とチューリップ(平成22年5月4日撮影)。

撮影データ:シャッタースピード1/80秒、F値11、ISO感度200、露出-0.3、ホワイトバランス曇天

20100504dsc_1068
夜の新青森駅(同日撮影)。

撮影データ:シャッタースピード1/160秒、F値1.8、ISO感度1000、露出-1.3、ホワイトバランスを少々暖色系に。

特に新青森の方は、写真に心得のある方から、設定(撮影データ)が適当感丸出しというツッコミが来そうです(笑)。さくら祭で色々カメラの設定をいじくり、ほとんどのその設定のまんま撮ってしまったからですね。でもこの時期だからこその雰囲気が出ているということにしてください(笑)

というわけでこれでカメラのレンズのレビュー出来るってワケではないんですが、個人的には結構取り回しが良くて使いやすいかな。
後は自分の腕を磨いて、レンズの特徴を計算して写真を撮れるようにしなければ

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2010年8月12日 (木)

番外編~なぜかロマンスカー試乗記

ここんところ記事をアップするネタがあがるタイミングと、記事を書く時間的余裕が出るタイミングが合わない中、ダラダラやっておりましたが、そのダラダラやってた中に、関東地方の幾つかの私鉄路線に乗りに行っていたというのもありまして・・・・・。

当blogは新幹線がテーマなので、起源を語るときに登場する、小田急ロマンスカーについて述べてみます。

新幹線と在来線特急で4時間超の乗車時間に慣れてしまっている私にとって、ロマンスカーの乗車時間は正直物足りないんですが、これまでにLSEEXEVSEMSEの4形式に乗りました。今回はメチャクチャ主観に任せて各形式のレビューをしてみます。なので異論には答えられません(笑)

7000形「LSE」
初ロマンスカーとなったのがこの車両。
ひとこと、シート、ヘタってます?(笑)
古めの特急用車両なので、少しフンワリ気味の座り心地を想像してましたが、思った以上に硬かったですね。それも新しめの通勤用車両の「狙った硬さ」とは違う感覚。
まあそれはおいておいて、正直、連接台車の車両に乗るのは初めてだったんですが、室内が考えていたよりずっと静かと感じました。ちょっと驚きましたね。

30000形「EXE」
ロマンスカーと言えば連接台車ですが、その特徴を敢えて捨てたというロマンスカーの主力車両。乗り慣れているJR特急に近い感覚で乗りましたね。ただ485系やE751系、789系に比べるとずっとビジネスライクですが。

50000形「VSE」
白状します。
私、乗車後30数分後に居眠りしてしまいました(笑)いや、マジで。
連接台車の恩恵と空調機器の進歩によって静粛性は随一。室内の雰囲気もいいですね。さすが箱根観光をメインターゲットに据えた車両です。その気持ちよさに負けてしまいました。
ただ車両の評価と関係ない部分で残念だったのは、やたらに減速運転をしていたこと。先行列車の混雑で安全確認を要し、そのせいで若干遅れたというのが原因だったんですがね。

60000形「MSE」
エクステリアはVSEに似てますが、VSEが連接台車であるのに対し、MSEは東京メトロ・千代田線乗り入れ対応のために台車がボギー方式とされました。モーターは密閉式となって車内外の騒音を抑えたとしていますが、やはりボギー車、室内にモーターの音入ってきます。このモーター音、私個人的には決して嫌いってワケじゃないんですが、静粛性はどうしてもVSEに軍配が上がります

ホントに好き勝手に書きなぐってみましたが、みなさんはこれらの車両にどんな印象を持ちながらお乗りですか?

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2010年8月 1日 (日)

選んでよかったフル規格

先日秋田新幹線っていうか田沢湖線がほぼ終日運転見合わせになりましたね、大雨で

こういうニュースを見ると、東北新幹線盛岡以北はやっぱりフル規格でよかったと思ってしまいます。一時、暫定整備計画で盛岡-沼宮内間と八戸-青森間は新幹線直通線(ミニ新幹線)として着工されましたが、妥協を許してれば雨雪に弱い新幹線になるところでした。

さて話は戻りますが、田沢湖線の大雨による運転中止の規制値「90分で40mm以上に達した場合」だそうで、もちろん在来線と同一。今回は雫石-角館間で規制値を越えました。
あるところで、角館で1時間雨量59mmとか田沢湖で同38mmという情報を拾ってきましたが、余裕で超えてますね。

さらに、秋田県仙北市内の刺巻-神代駅間で線路が約100m冠水しちゃったとか

ちなみに、フル規格の新幹線時雨量が50~60mm、または24時間雨量が180~220mmを超えた場合に70km/h徐行運転(JR東日本)というのがルール。倍近く~倍以上の雨が降ってもOKと規制が緩い上、原則として運転中止になりません

ただ、高架橋は問題ないとしてもトンネル付近は土砂崩れの危険があるため、一定の規制値を設けてあります九州新幹線で大雨で運転見合わせされるのは主にこれが理由で、実際トンネル坑口付近で土砂崩れが起きたこともありますからね。

まあ何にしろ、高速走行できる分、災害にも在来線に比べて格段に強いのがフル規格。頑張ったかいがあるってもんです。

早速真価が開業直後から発揮されることを期待しましょう。

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