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2010年2月

2010年2月28日 (日)

東海道からさようなら~500系新幹線電車

いよいよ本日2/28、500系が東海道新幹線へお別れをします。

1997年3月、山陽新幹線(新大阪-博多間)にてデビュー、同年11月に東海道新幹線(東京-新大阪間)への乗り入れを開始して以後、2時間毎に東京-新大阪-博多間を走り続けてきましたが、JR東海の車両運用理念と山陽新幹線区間での300km/h走行を高レベルで具現化したN700系の登場・増備により置き換えが進み、ついに東海道から姿を消してしまうのです。

500系は何と言っても登場(量産先行車 W1編成)から14年経っても古さを感じさせないあのフォルムと、山陽新幹線での最高速度300km/h走行が魅力ですが、実はその山陽新幹線内でも50パーセントの区間でしか300km/h走行する区間がありませんそれでも山陽新幹線区間で300系比15分の所要時間短縮と隣接停車駅間平均速度261.8km/h(登場当時、広島-小倉間)を達成しました。

私にとって、500系は「不遇の大作」です。動力性能的には320km/h程度でも安定して行えました。
320km/h化されなかったのは、一般的には緊急制動距離の厳守が求められたことと費用対効果の関係からと言われますが、この他にコンクリート問題や騒音問題とも言われることがあります。
個人的にはコンクリート問題は、それより低速でも危険であることなので理由にはならない、騒音問題は自社試験でギリギリでクリアの速度では心許ないため余裕を持ったと解釈していますね。
コンクリートと騒音を差し引いても、基本的にオーバースペックのまま短編成化・最高速度低速化(16両W編成の300km/h→8両V編成化285km/h)などでもはや高速化の可能性がほとんどなくなってしまいました

今この記事を書きながら、1度だけ500系に乗ったことを思い出しています。これまで私は東北・上越・北陸(長野)の3路線しか乗ったことが無かったんですが、実はこの時初めて東海道・山陽新幹線を往復したんですよね。300km/h走行が思った以上に快適であったこと、W1編成で東京から博多へ向かい、博多から戻るときもW1編成で「またか(笑)」と心の中で突っ込んだことなど、ただ500系で東京-新大阪-博多間を往復しただけだったんですが、思い出深いですね。

さて、多くの人の心を捉えた500系ですが、明日から山陽新幹線内でしか見られなくなります。ここでファンの皆様にお願いですが、お別れするときはぜひマナーを守ってください

「500系のぞみ」を快く博多へ見送ろうじゃありませんか

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2010年2月20日 (土)

いくらなんでも全区間140km/hなんぞ、してたまるか!!

皆様、お久しぶりです。
「お前今まで何やってたんだ?」とお叱りを頂きそうですが、理由はズバリ一言、仕事です。
自宅に帰ってくるのが遅くなりがちになっちゃってるもんで・・・・・。

さて本日は、長いタイトルでしかも今さら感が漂いますが、先日国土交通省より突如浮上した青函トンネル内の140km/h規制への意見について。

この件を扱った報道を一通り見ての個人的意見は
1:そこまで低速じゃなくてもいいだろうし、全区間にする必要は無いだろう。
2:そういうことは着工時にもっと問題になっていなければならない。
3:地震における脱線は理由にならない。

この3つです。

まず1つ目。
いくら何でも新幹線車両を、在来線と同じ速度にまで低速にする必要があるのかは疑問です。160km/h~200km/hでもいいでしょうに

確かにいくら車両自体の空力特性が在来線車両に比べて格段に良い新幹線と言えども、トンネル内の空力特性は複雑化するので言うほど簡単ではないとは思います。
その意味で、速度規制については以前にもこんな記事を書いたとおり、安全性確保への選択肢の1つとして「あり」だとは思います。

http://seisyo-euro.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/50-a758.html

これは青函新在共用ATC開発に関して書いた記事ですが、すれ違い時だけを減速するようなことが出来れば高いコストを掛けて遮風壁を造る必要もなくなってくるでしょうし、ダイヤへの影響も最小限で済むわけです。

しかしいずれにしろ開業前までにある程度のデータ収集は出来ると思うんですよね。どうしてもと言うなら完全140km/h規制はあくまで暫定措置として、開業後も試験を繰り返して、安全性を確認しながら速度を上げていくっていうのが明確であれば、まあいいんですが
あとはJR総研とJR北海道に各種実験を積極的に行ってもらいたいですね(もう既にやってるか?)。

2つ目については、この問題、工事を始める前から分かりきっているわけで、なぜこのタイミングで国土交通省が問題視してくるのか、正直意味不明です。多分突っ込んでもきちんとした理由が出てこないでしょう。

3つ目については、ぶっちゃけて言うと、論外です。
理由は簡単。
新幹線同士だろうが在来線同士だろうが、新幹線対在来線だろうが、地震における脱線のリスクは変わらんだろうが!!

安全を第一に考えるのは大いに結構。しかし今回のこの問題はちょっとでっち上げ感が見られます。どっかの報道機関のように「政治的意図」とまでは言いませんが、根拠が不明確という点も含め、いくらなんでもやりすぎでしょう。

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2010年2月 3日 (水)

いよいよ試運転!~東北新幹線八戸-新青森間

ついに東北新幹線八戸-新青森間の試運転の日程概要が発表されました。

本日鉄道・運輸機構が明らかにしたそうです。

4/13より開始し9/2終了このうち30日間を使って実施する予定とか。
試験は盛岡-八戸間のときと同様、最初は0~5時の夜間を中心に最大3往復行われ、当然E926形(イースト・アイ)E2系、そしてE5系を試験で使用します。
ここまでが鉄道・運輸機構による実施と思われます。

それ以後は試験をJR東日本主体で行われ、運転士・乗務員の訓練と、試験の目的が変わり、営業開始に備えていくといったところですね。

さあ、上北郡や十和田市、青森市の皆様には、200km/h超の高速で走る列車の姿、どう映るでしょうか?

※今回も写真はお休み。週末あたりにアップ予定。

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2010年2月 2日 (火)

なんじゃこりゃぁぁ!!~E6系量産先行車概要発表

仕事から帰ってネットを見ると、いきなりこのニュースを目にしました。

http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf

E6系の量産先行車概要、ついに発表です。簡単に概要を記しましょう。

・E5系に導入した環境性能の向上、走行性能の向上、快適性の向上に関する各技術をこちらにも採用
・在来線区間における急曲線等に対応する走行性能
・E3系6両編成と同じ定員確保のため、7両編成化

エクステリアデザインは、トンネル微気圧波対策のフォルムに気品と大胆さを併せ持つ塗色
・上部色「茜色」
・車体色「飛雲ホワイト」
・車体中央の色帯「アローシルバー」

ちなみにノーズ長は13m

その他、E6系は5M2T(E3系は4M2T)、シートピッチは普通車980mm・グリーン車1160mmといった簡単な仕様が発表されました。

個人的には中間車長を注目していました。FASTECH360 Z(E955形)で中間車長を変えてましたからね。しかし20mと、どうやら従来と同じ長さになりそうです。

しっかしこの配色、強烈ですわ(笑)相当思い切った配色だと思います。なにやらE5系の存在感が薄くなってしまいそうです。
私はE6系デザインを見て、E5系のデザイン、やり直してもらいたくなってしまいました。正直、E5系よりカッコいいと感じます。

配色の是非はともかく、ここまでインパクトが出せるんじゃないか

※今回分も写真は後日。

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2010年2月 1日 (月)

まさかのJ70

む~、このタイミングでか・・・・・・

かねてから噂のあった、E2系1000番台(J70)の増備です。
今日陸揚げの様子が仙台港で目撃されたそうで。
一部の噂では1編成のみといわれたり、別の噂ではもう数編成増備される予定といわれたりしてますが、どうやら現時点では「1編成のみ」の増備に留まるという見方が優勢でしょうね。

「でもE5系の量産先行車が出たのに、なぜ今さらE2系1000番台を増備するんだ?」という疑問を持たれている方も多いかと思います。

今日の記事はこんな書き出しで始めましたが、私自身は無駄とは思っていません
実は先月、たまに当blogにコメントしてくださるNoriyukiさんのblogに、次のようなコメントをさせていただきました。

~(引用)

私は(今回のE2系1000番台の増備は)新幹線新青森開業に直接関係するとは思っていません。
E5系の登場時期に関係なく置き換えを検討しなければならないE1系と200系があるわけで、
E5系の登場時2~3編成新造見込みと合わせて考えると、廃車編成数に対して増備が不足してしまうことが考えられます。
そのため今さらながらE2系の新造をせざるを得なかったのではないかと。

新青森開業が2011年3月だとしても、今回のE2系1000番台の増備は行っていたと思いますよ。

~(引用終了)

単純に車両を造る必要が出てきたけど、E5系はまだ量産仕様が確定していないのでE2系1000番台を増備せざるを得なかったと考えられます

なんにしろ、E2系1000番台とE5系を始め、JR東日本の新幹線車両の動向に注目です。

※写真は後日追加します。

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