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2009年2月8日 - 2009年2月14日

2009年2月14日 (土)

沿線自治体、新幹線工事費の追加負担を拒否の姿勢ですと?

大丈夫か?

新潟県や佐賀県・熊本県が資材費高騰などでなされる整備新幹線事業費増額の自治体負担分が払えないと言ってきてますね

「資材費高騰分は線路使用料が当てられるはずじゃなかったのか?」などの情報が錯綜してますが・・・・・。

しかし当blogでは整備新幹線着工に関する基本に立ち返ってみましょう。

整備新幹線の財源負担のルール国が3分の2自治体が3分の1となってます。

着工には当然地方がこの条件を飲むということになりますが、同時に地方もこれに対して理解と協力が必要です。ということは、事業費の増減への対応も地方に求められると、私は思うわけです。完全反対する沿線自治体はこういうことを考えていないのか?それとも負担減を図るためのパフォーマンスの一環なのか・・・・・・。

私は決して国の味方をするわけではないですが、一旦同意をして「払えない」というのはまずいと思いますね。北海道のように「止むを得ない」と理解と費用を捻出する努力をするか、せめて青森県のように負担の軽減を求めるという姿勢にとどめるのも、地方負担を課せられた事業に同意する自治体の責務だと思います。

つまり、事業費の増額で「払えない」と悲鳴を上げるくらいなら、最初から事業に同意をするな、と乱暴な言葉を使ってしまえば、こういうことです。

そうそう、佐賀県のある意味での二枚舌、これは批判をされて然るべきですね。

沿線市町村の並行在来線のJRからの経営分離の同意をとれずに経営分離のルールを「上下分離による期限つきJR経営」という反則技で捻じ曲げて九州新幹線長崎ルートを着工させたのに、今度は「金が無いから事業費増額に対応できない」ですか・・・・・。

強引に着工させたのに事業費を払うことに対して半ば責任放棄している佐賀県に私は言いたい。

無理矢理着工の体裁整えておいてそんな泣きごと言うくらいなら、反則技を使うなよannoyannoyannoyannoyannoy

ただ、自治体に対して厳しいことを言うだけでは何なので国に対しても一言

資材が値下がりしているという話が出ている今日この頃・・・・・・、

ホントに事業費増額するのか?

と国に対しての疑いは、私たちは持ってもいいでしょう。

個人的には試算のやり直しを求めます。

整備新幹線には昔から財源問題は付きものですが、今回に限り地方が国に責任をなすり付ける感覚を覚えます。自分たちの着工への同意って、そんなに軽いモンなんですかね?とりあえず想定されている範囲の事業費負担は拒否してませんから、しばらくは工事が完全に止まるということは無いと思いますが・・・・・。

あ、別に地方自治体の事情を理解できないって訳じゃないですからね(笑)

写真は荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分の続き。

Photo_2 Photo_3 Photo_4 Photo_5

全て県道44号スカイブリッジにアクセスする道路で、本線の南側から撮影。

1~3枚目まで高田高架橋で4枚目のみわずかに荒川橋梁と船岡高架橋が写ります。

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2009年2月13日 (金)

番外編 ~ドライブ好きでもある青湘遊郎

今日もクルマネタでいきます。

とある日曜日。

う~ん、暇だ・・・・・・。

首都高、走るか♪

と突然ひらめきのように考え、ドライブしてきました。どこか気になるいい店に行くとか、そんなことはお構い無しです。

ただ走るだけです(爆

いや、たまに首都高、意味も無く走りたくなるんですよ(笑)あ、首都高に限った話じゃないな。他の道路でも、全く意味も無く走り回りたくなることがあります。

んで、今回のコースは

東名高速・首都高3号線都心環状(C1)外回り同11号レインボーブリッジ湾岸線東行き中央環状(C2)内回り都心環状内回りレインボーブリッジ(1回目とは逆周り)また中央環状内回り都心環状内回り3号・東名高速

と取るつもりだったのが・・・・・・

間違えた・・・・・・・・・downdown

東名高速・首都高3号線都心環状(C1)外回り同9号湾岸線西行き同11号レインボーブリッジ都心環状内回りを間違えて2周→レインボーブリッジ(1回目とは逆周り)湾岸線東行き9号都心環状外回り3号・東名

というルートになりました(笑

しかも出発時ガソリン量が半分以下だったにもかかわらず給油して行かなかったので、帰りの3号線へ向かう途中でガソリンが少なくなりすぎて燃料警告灯が点いて、ちょっと焦りましたね。東名の海老名SAまではかな~り大人しめに走りました。

小腹も空いたので海老名SAでかる~く食い、ガソリンを10リッターだけ給油して帰路につきました。満タンしなかったのは、いつもやってる燃費チェックの関係で満タンにするのは行きつけのセルフスタンドでしたかったからです。

自宅近辺に戻って今度は行きつけのスタンドで満タン給油。前の週の富士山に続いて、ほんの少し長めのドライブをしたので、燃費もそこそこでした。ただし、エンジン高回転を数分間維持するとか高速を必要以上に飛ばしたりしたので、高速多用のケースにしては悪かった・・・・・・

でもたま~にエンジン、高回転使ってやらなきゃな~。エンジンの元気、無くなっちゃうからね。

で、自己満足の感想ですが、たまたま渋滞が起きない時間帯だったようで、かなりスムーズなドライブが出来ました。帰りの反対車線(上り線)の大和トンネルは渋滞してましたがね。まあ、それはいつものことだ(笑)

写真は荒川橋梁・高田高架橋平成19年5月の続きです。

Bt_2←まずは全景から。ちょっとズームを使ってます。

スカイブリッジから撮影。左が新青森方面で右および奥が七戸(仮称)・八戸方面。

カーブの入口辺りが荒川橋梁、そこから手前・左側が高田高架橋です。

Photo ←少し本線に近づく。

以前にアップした画像から少し西側に寄った位置からです。下り線側に仮軌道が敷かれてましたね。ほんの一部に軌道スラブ板が乗っかってました。

Tb←同じくスカイブリッジから新青森方面。

細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口です。ここに軌道基地が設置され、上り線側に25mレールが山積みされてました。

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2009年2月12日 (木)

東北新幹線のフル規格用車両、E5系に統一の方針?

他でも話題に上っているようですが、当blogも便乗

まずこちらの記事をご覧ください。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n2.htm

①東北新幹線のフル規格車両をE5系で統一

②Maxは東北から全廃

③運用形態の単純化

を軸に運用車両を「東北」と「それ以外」という形で分ける、もう少し具体的に言うと、

・(平成)23年春以降に200系が廃止

・E2系とE4系は上越新幹線で運用する

という方向で検討・議論をしていく予定とか。

東北系の運用・車両編成数とE5系の製造計画との照らし合わせで簡単に考えてみましたが、私は東北系のE5系統一は投入開始から2年半は掛かると見ていますね。

仮に東北系でフル規格車両E5系統一が実現されれば・・・・・・・

山形新幹線の併結相手もE5系になることも意味します。

しかし、最高速度が現行E4系+E3系or400系の240km/hから上がるかどうかは当然まだ不明です。確かに宇都宮-福島間あたりで上がる可能性を感じさせてはくれますが、慌ててはいけません。

そもそもこの情報、「こうなるように検討していく」というものに過ぎません。続報を待ちましょう。

※写真はただ今選び中。ヘタしたらアップは明日になります。

お待たせしました。写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分になります。

B B_2

上2枚は旧県道27号交差部から少し南側へ移動した位置から。

左の写真は旧県道27号との交差部(架道橋)、右の写真はそこから七戸(仮称)・八戸方面へ回転したものです。

B_3 B_5

この上の2枚は荒川橋梁部。

左側はさらに上の2枚のうち、右側のものからさらに七戸(仮称)・八戸側に回転したもの。荒川橋梁だけでなく船岡高架橋も見えます。

右側は荒川橋梁のアップ。

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2009年2月11日 (水)

再び、富士山♪

今日はとある暇な日曜日の話。

テレビも面白くないし、天気が良い。こういう時は外出するに限るsign03

ということで思いつきでまた富士山の写真を撮りに行ってきましたup

前回は東名高速道路の富士ICでアクセスしましたが、今回は

そういえば富士川SAからスマートICで出入りできなかったっけ?

ということで富士川SAで出入りしました。

すっかり忘れていたスマートICの存在をふと思い出して、富士川にあるか確かめたところ、あるじゃあないですか、というわけです。

まずは富士川SA下り線側で休憩しましたが、富士山をバックに写真を撮る方々はやはり多いですね。軽くモノを食ってコーヒーを飲んだ後、私も富士山撮りました。

それにしても東海道新幹線富士川橋梁の撮影ポイントに向かう際、富士川SAを使うと物凄く楽ですね。前回の富士市街地経由のように、ドライブ先の街の雰囲気を味わいながら向かうのも良かったんですが、渋滞というストレスが無かったので快適でした。

さて、現地の様子はと言うと、やっぱり同じこと考える人は何人かいるものです。ポイントには数人、カメラを構えた方々がいらっしゃいました。

私は現地に向かうまでに考えておいた撮影の考え方(自分好みの構図を探る、シャッタースピードは速めにするなど)から、今回は全て手持ち撮影をし、三脚は使いませんでしたが、ほとんどの方が三脚を使ってましたね。実際この手のあまり人の迷惑になりにくいところはガンガン使っていいと思いますがね。

さて、富士川橋梁の撮影を済ませ、今度は富士川SA上り線側に行ってみると、上り線側の方がイイじゃあないですか。

何枚か撮った後少しだけ仮眠をとり、辺りが暗くなってきたところでまた辺りを見回してみると、富士山、東名高速道路、富士市街地の夜景がちょっとだけイイ感じになってきてました。今回はまずその中の1枚をアップしてみましょう。

Dsc_0096

↑撮影データ:ISO200、シャッタースピード1/15秒、絞り値F5、ホワイトバランスはオート

東名高速道路富士川SA上り線側から東京方面を望んだものです。余分すぎる部分である道の駅富士川楽座の一部をトリミングでカットしました。

左側の富士山と右下部の東名高速道路を走るクルマのライトがお気に入りですが、自分にもっと腕があればもっとキレイに撮れるだろうと悔やまれます。他の方が撮ればもっとすばらしい写真になると思います。

あ、そうそう新幹線の方は前よりも上手く撮れましたよ。富士川橋梁と車両だけでなく、前写せていなかった富士山もバッチリ写りました。こっちのアップは遠慮させていただきますが。だって他の人の方が絶対上手いんだもんdown

本日の写真は、荒川橋梁・高田高架橋の第21弾、平成19年1月の最終版です。

H1901 H1901_4

だいたい県道44号を境に左が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面を撮ったものです。この位置からだとスカイブリッジの橋脚や電柱・電線などが邪魔になりやすいんですが、高架橋や路盤のつながりは分かりやすいです。

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2009年2月10日 (火)

奥津軽には、速達列車は停まらない?

PC内のファイルを整理していたところ、こんなファイルを見つけました。

http://www.imabetsu.net.pref.aomori.jp/shinkansen/pdf/team/part4.pdf

(今別町HP北海道新幹線情報、新幹線対策研究チーム Part4「中間報告」)

この中の3ページ目に気になる文面が・・・・・。

(仮称・七戸駅)ホームは、10両編成用で263m、更に12両編成にも対応できる構造となっている。(奥津軽駅:160m)

というもの。

「これって今の津軽今別のホーム長を書いたものじゃないよね?」と思い、確認をしてみると、津軽今別はホーム有効長が6両分(Wikipediaなどより)、つまり130mくらいと思われます。ということは、この160mという数字、現段階では決して断言はしませんが、津軽今別駅転じて奥津軽駅新幹線ホーム長のことだと思われます。(←実際、リンク上のファイルにはそう解釈できる書かれ方がされてます。)フル規格車両6両編成対応ということですね。

これで何が言えるか?某巨大掲示板でよく議論になる北海道新幹線の停車パターンについて次のようなことがほんの少しだけ(←いや、マジで・・・・・。)確実に言えます

千鳥停車や現行はやての盛岡以北のような停車パターンは、やってこない可能性がある。

これです。

もし奥津軽のホーム長が160mという情報が本当だとすれば、10両編成の速達列車は全て通過、6両あたりの短編成(フル用・ミニ用どちらでも)を奥津軽にも停車する各駅停車モノに充当、これを新青森発着にするか、盛岡で分割・併合の上で東京方面へetcということが考えられます。

しかし、駅の構造については異常時対策という建設ポリシーは崩して欲しくないですね。一例として今でも根強い木古内駅のホーム数に対する情報。巷では相対式ホーム2面2線という情報が多く流れている感がありますが、これは間違い。2面3線(相対式1面島式1面)が正解です。新在共用区間の異常時対応を考慮したのが理由ですが、その情報元は次のリンクにて。

http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/235/37.html(社団法人 日本鉄道建設業協会 会報 235号)

くどいようですが、奥津軽もホーム長は短くていいからこの異常時対応も考慮して欲しいところ。奥津軽駅は東北新幹線福島駅や上越新幹線高崎駅・越後湯沢駅・長岡駅のような、中央に通過線を持つ島式ホーム2面6線という構造を採れるように用地を確保してます。私の理想では、本線に直接面する形で新幹線相対式ホーム2面2線、その外側は全てとにかく長大編成の貨物列車が収まる長さの待避線を上下各2線ずつ(そのうち上下各1線新在共用でもいい)を取って異常時対策用とするものです。

話が逸れてしまいましたが、その一方で奥津軽はいわて沼宮内よりも乗客数が少なくなるのではないかと予想されており、速達性を求められる新幹線の長大編成車両はちょっと停めづらい。奥津軽の新幹線ホーム長が160mだとしても納得できてしまいます

ただこのホーム長については鉄道・運輸機構発行のパンフレットあたりの資料がもっと欲しいところです。続報を待つことにしましょう。

写真はついに第20弾になってしまった荒川橋梁・高田高架橋、平成19年1月の続きです。

H1901tb_2 ←高田高架橋のカーブを撮る。

だいぶ高架橋が繋がってきたのを実感させてくれます。荒川橋梁が電柱にカブった(恥)

H1901tb_4 ←上の写真の左側を写す。

手前が高田高架橋から細越トンネルに続く路盤の部分、奥が金浜高架橋と船岡高架橋です。上の写真と同じく、荒川橋梁が電柱の影に写ります。金浜高架橋の七戸(仮称)・八戸側は勾配になっているのがよく分かります。実はあそこから少し七戸(仮称)・八戸寄りにさらに進むと「荒川通り」で、そこと立体交差させるための勾配です。

※2月11日、一部加筆・修正しました。

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2009年2月 8日 (日)

新型車両は新幹線だけじゃない!それと心配事が1つ・・・・・・。

E5系についての話を一生懸命するあまり記事にするのを遅くしてしまいましたが、JR東日本が新幹線E5系デザイン発表と同日(2月3日)、新型リゾート列車を津軽・大湊線(2両2編成)、五能線(4両1編成)と大糸線2両1編成に導入することも明らかにしました。しかもハイブリッド車両です。大糸線は話題から外すとして、この列車は新幹線新青森開業を意識したものなので、大湊線に乗り入れるということは青い森鉄道経由となるわけです。この列車は新幹線開業前に先行投入されるので、青森県の鉄道にとってはハイブリッド車両導入→新幹線新青森開業→E5系営業運転開始という順序で大きなことが起こるわけで、blogを書く身としては話題が続きそうで楽しみではあります。

ちょっと意地の悪い考え方かもしれませんし表立っての話では決してありませんが、JR東日本のこの決定、青森を出汁にした(敢えて毒っ気の強い表現にしましたheart02イメージ戦略的な要素を含んでいると感じるのは、私だけでしょうか?リゾート列車投入だけで終わるのかと思いきや、ハイブリッド車ですからね。正直驚きました。青森の「豊かな自然」という特徴、「環境保護が必要」という社会背景、この両者が新幹線開業で噛み合っており企業イメージが高まりやすいと思いますね。もちろんもともと豊かな自然をもち、それがこれからも変わらないだろう青森県にとってもいい話のはずですが。

さて、また意地の悪い話になりますが、翌日2月4日の東奥日報に出た情報の、JR東日本による「青い森鉄道への支援策」JR東日本は支援の規模を金額などの数字で表すことはしていないようです。ただ、青森県が100億規模と計算したという話は知っているという話。

この事実を見てさらに私自身が1月10日に書いた記事を見直してみましたが、確かに金額を示しているのはJR東日本ではなく、青森県。私は「青森県は先走りすぎて痛い目を見なければいいが・・・・・。」心配になってしまいました。

一応「観光は換算できない」とか「一過性のものではなく数年掛けて行う事項もある」というのがJR東日本が具体的金額を示さなかった理由となっているようですが、情報を読み直してみると青森県がJRの許しを得ず勝手に金額を想定してしまった(良し悪しはとりあえず別)とも読み取れてしまい、この解釈が正しければ「結構失礼なことをやっちゃったな」となります。

ここで1つ私が青森県に言いたいこと、それは

支援策が自分たちの想定したものに対して物足りなかったとしても、文句言っちゃいけませんよsign03

いや、これマジです。

今日は荒川橋梁・高田高架橋第19弾、平成19年1月撮影の続きとなります。

H1901t ←第18弾の位置から、高田高架橋→細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口を望む。

H1901t_3 ←スカイブリッジから撮影。高田高架橋から松森トンネルまで見えます。

この時点で、だいぶ高架橋が繋がってきてます。

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