« 2009年11月29日 - 2009年12月5日 | トップページ | 2009年12月20日 - 2009年12月26日 »

2009年12月6日 - 2009年12月12日

2009年12月12日 (土)

何度見ても駅が多い九州の、独特な配線

いや~、なかなか記事が書けず、申し訳ありません。

今さら感がありますが、配線のお話の続き、今回は九州新幹線について。

初歩的なことですが、おさらいとして九州新幹線鹿児島ルートの駅を列挙します。キロ程は博多起点の距離。

博多 0.0km ⇔ 新鳥栖(仮称) 26.25km ⇔ 久留米 31.96km
⇔ 筑後船小屋 47.88km ⇔ 新大牟田(仮称) 59.77km ⇔ 新玉名(仮称) 76.29km
⇔ 熊本 98.18km ⇔ 新八代 129.97km

以下は資料によって新八代-新水俣間が42.07kmとされていたり、42.8kmとされていたりなので、JR時刻表のキロ程の数字(新八代-川内間は実キロ表示)を加算して、

新水俣 172.8km ⇔ 出水 188.8km ⇔ 川内 221.5km ⇔ 鹿児島中央 256.8km

となり、博多を除いて計11駅です。平均駅間距離は何と23.3km。

さて、配線の話ですが、長崎ルート(西九州)との分岐駅である新鳥栖(仮称)上下両側にシーサスポイントを設けた2面4線島式ホーム、その他2面4線島式ホーム熊本鹿児島中央で、こちらもシーサスポイントつきです。

これら以外の中間駅は、そのうち、

棒線駅(2面2線)-久留米新大牟田(仮称)新玉名(仮称)出水川内

片側島式ホーム(2面3線)
下りが島式筑後船小屋(下り方にシーサスポイント)と新八代
上りが島式新水俣

となっています。お手元に配線図があると容易にお分かりいただけると思いますが、九州新幹線の駅の形態は独特ですね。コストをケチって造る整備新幹線の宿命と列車の本数をなるべく多くしたい(想像)地域性ってヤツでしょうか?

特に特徴的なのは新鳥栖(仮称)筑後船小屋ですね。

新鳥栖(仮称)は博多方からも鹿児島中央方からも長崎方からも折り返し機能が十分に備わっていると感じますし、長崎方への分岐合流を立体交差として鹿児島ルート上へのダイヤの制約を軽減しているように見えます。
ひょっとしたら、福島あたりを教訓としたんでしょうかね?

一方の筑後船小屋は、ちょっと過剰じゃないのか?、と言いたくなります。まあ新鳥栖(仮称)-熊本間の駅は棒線駅ばかりなのでダイヤ整理機能を持たせようって意図なんでしょうが、下り方のシーサスポイントの意味は一体何なんだ?

本日の写真はこれ。

H1801tt

平成18年1月の合子沢高架橋。
雪であまり目立ってないかもしれませんが(笑)、このとき既に完成が近かったですね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2009年11月29日 - 2009年12月5日 | トップページ | 2009年12月20日 - 2009年12月26日 »