Ｎ７００系走行試験とＥ５系八戸入り

本日は車両に関する話題をいっぺんに2つ。

11/16の夜、東海道新幹線米原－京都間でN700系Z0編成を使用しての高速走行試験が行われました。目的は「海外への売り込み」で、走行試験の結果、332km/hをマーク。

まあ、500系よりは控えめですが、営業最高速度300km/h（山陽区間）で使用する割には、動力的には過剰性能かと思わされる走りっぷりです。もちろん騒音基準のしがらみが無ければ、動力特性的には330km/h程度の速度で安定した営業が出来るんでしょう。

視察にいらした方々にはどう写ったんでしょうか？成り行きを見守ることにしましょう。

しかし改めてN700系とE5系のスペックを見直してみると、N700系が先ほどの通り過剰性能と感じること、逆にE5系には必要以上の動力性能を持たせていないことに気付かされます。
特に加速については、N700系は出来る限り上げたいという考え方のようで、既存の700系も加速度向上を行いました。それとは逆にE5系は既存の形式よりわずかに上昇したに過ぎず、電動機出力もE2系1000番台と変えてません。上げすぎても意味が無いと考えているんでしょうかね？

さて一方でそのE5系、本日11/18、初めて八戸に姿を見せました。
八戸で40分間程度停車し、停止位置のチェックなどを行ったとか。

いつも思うんですが、新幹線の先頭形状を形容するとき、「細長い先頭形状」という言われ方をよくします。しかし、近年の形式はトンネル微気圧波対策で、先端はむしろ太くなっており、そこから車体最大断面積への変化率を一定に保つという手法で先頭形状は形造られています。最初からある程度の太さがあるわけです。

N700然り、E5系然り、太長いと表現すべきと思うのは私だけ？

本日写真はこれ。

八戸駅にあるE5系の停止位置目標（停目）を載せてみました。「試　S11」と書かれているのがそれで、「試」は当然試験車両、「S11」はE5系量産先行車の編成記号及び番号。
上2枚は上りホーム（11番線・12番線）、下2枚は下りホーム（13番線・14番線）で、それぞれ左が東京方面、右が新青森方面です。
全てのE5系用停目が既存のものと比べてホーム中央寄り（写真手前側）に位置しています。
これは当然トンネル微気圧波対策でノーズが延び、運転席位置もホーム（編成）中央寄りに造られたからですね。

ちなみにこの時（平成21年9月時）は、「試　S9」（E954形－FASTECH360 S）の停目も残ってました。