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2009年4月26日 - 2009年5月2日

2009年5月 2日 (土)

行って参りま~す!

私、青湘遊郎はただ今から青森県へ参ります。

相棒と共にcar

しっかしニュース見ると、もう渋滞始まってるじゃないすかsign01

しかも事故がらみが多いじゃないですかsign03

東北道、通行止めの箇所もでてるらしいし、さて、実家には何時に着くことやら・・・・・・。

あ、そうそう。今回は携帯電話から記事が書けるよう、さっき設定を済ませたので、

時と場合によっては写真を撮る傍ら記事を書いてみようかと思います。

※ただし、最新写真は来週土曜日意向にアップ予定です。それと現場周辺で怪しい人を見かけましたら、当人はすごく恥ずかしがり屋さんなので(爆)、そっとしておいてあげてください

では皆さん素敵なGWをお過ごしください。

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2009年4月30日 (木)

FGT報道公開(たぶんこっちに来ないけど・・・・・)

昨日4月29日、新下関保守基地にてFGT(フリ-ゲージトレイン。「GCT(ゲージチェンジトレイン)」とも)試験が報道公開されました。

以下、毎日新聞記事を要約。

・九州新幹線長崎ルートなどで導入検討

・軌間変換時の走行速度は約7km/h

・1両当りの重量は約50tで在来線よりも10tほど重い

・目標速度は新幹線区間270km/h、在来線区間130km/hで、在来線走行は目標をクリア。

・7月より九州新幹線新水俣-川内間で試験予定

一方で、西日本新聞の記事では、

・在来線の曲線区間で横圧が強いなどの課題が浮上。開発主体である鉄道・運輸機構は台車のバネなどを改良したが、今年1~4月のJR日豊線試験で一部曲線区間で目標とする特急並みの速度を出せなかった。

とあります。

私的に言いたい放題言わせていただくと、まず重量

E3系より1両あたり6t重くなります。軸重にすると重さが分かりやすいのでこれで述べると、E3系1000番台の軸重11.1tなのでこれから1.5t増の12.6tくらいになり、E2系1000番台(軸重12.3t)より0.3t重いという計算になります。まあさすがにE1系とE4系よりは軸重が軽いですがね。しかし、手元にある一次車の資料を見直してみましたが、これから軽量化が進んでいない印象です。

単に軸重だけ見れば、現時点では高速域270km/hが目標と言うより、限界でしょう。少なくともバネ下重量は他系列よりも重いという話で、バネ下重量が重いほど軌道破壊が進み、保守コストが嵩むので、この面で言えば、JRの本音としては乗り入れて欲しくないかもしれません。

続いて、軌間変換時間。7km/hで計算してみると、1分内外で1編成の軌間変換が出来るようですね。当初は1両に1分掛かっていたようですから、早くなってきてはいます。ただ、欲を言えば軌間変換の時間ロスを最小限に抑えるため、これをもう少し縮めたいところ。ただし某鉄道アナリストが言っていたような、ホームに当たる位置に軌間可変セクションを造るのは、私個人的には反対です。「非常時対応どうするんだ?」ってのが理由ですね。

さて、FGTが東北・北海道新幹線に関わってくるかどうか?

私個人的には、「別途雪に関する開発が必要な上、運用区間を限定しなければならないことから使い勝手の悪さが考えられるため、積極的にはやらない」と考えます。

雪対策は述べるまでもないと思いますが、東北・北海道直通車両の条件として高速性能があるわけで、FGTはこれを満たしているとは言えないからです。現状では320km/hでは間違いなく営業運転できません。なので今後も札幌-新函館-新青森-東京の全区間の運用に充てられない可能性が極めて大です。東北の区間モノに充てるとしても、複雑な台車構造を持つ車両はJR東日本が嫌がります。

可能性があるとすれば、函館アクセス用ですかね。五稜郭-新函館の電化をやるか否かの問題がありますが、函館-新函館-札幌の道内専用としてなら面白い使い方だと思います。しかし、羽越線高速化の例が示すように、「対面乗換え」が新在アクセス手段として費用対効果が最も高いという考え方があり、さらに新函館駅もこれを中心に考えていることから、全体的な導入可能性は低いと言ってしまっていいと思います。

こうして述べてみると、意外に導入線区が少ないことが考えられますが、せっかく造ったんだから少なくとも九州・長崎ルートには確実に入れて欲しいもんです。

※写真は後ほど。

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2009年4月28日 (火)

いつの間にかゴールデンウィーク

いや~早いですねぇ。

もうゴールデンウィークですよ。皆さんのご予定はいかがでしょうか?

私、青湘遊郎は・・・・・・・・

もちろん現場撮影に行って参りますscissors

今回の東北新幹線八戸-新青森間の見所は、何と言っても新青森・七戸(仮称)の両駅舎および駅前広場の様子、車両基地の出来具合電化工事の進み具合、噂レベルですが八戸電留線に変化が出始めた模様なので、その真偽を確かめることですかね。

北海道新幹線本州側は、後潟高架橋他工区予定地の様子津軽蓬田トンネルの様子館沢トンネル付近の様子が考え得る見所ですね。

そして今回、いつもこの時期ははやてに乗って行ってたんですが、今回は相棒と一緒に行ってきます。ちょっと大都市圏内の渋滞が心配ですが・・・・・。

しかし、この時期に新幹線に乗らないのも何かつまらんので、この楽しみはE5系落成の時あたりまで取っておくことにしましょう。

さて、本日は高田高架橋の平成20年5月の続き。

県道44号スカイブリッジアクセス部で、大体いつもと同じ場所から。

H2005_366 H2005_367 H2005_368 H2005_369

順に新青森側から七戸(仮称)・八戸方面へ。

一部だけ上り線側の架線柱が立っていない部分がありますが、大体は架線柱が立って可動ブラケットまでついており、き電線も張られています。

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2009年4月27日 (月)

そう言えば、鉄道建設の進め方って・・・・・。

前回の記事で北海道新幹線の進捗状況についてお伝えしましたが、そう言えば調査やら測量やら工事入札やら着工から完成までの間のどのくらいまで進んでいるかというのがいまいち分かりにくいのではないかと思います。

そこで、分かりやすい資料を鉄道・運輸機構のHPからリンクしてみたので、ご覧になってみてください。

http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm

(ページ左側、「鉄道ができるまで」をクリックして、そのページ上部、「鉄道建設の仕組:鉄道建設の進め方」をまたクリック)

入札・契約情報と見比べてみると、中心線測量はもう行っており、青森県内の明かり区間で多い、これから発注が掛けられる予定の箇所は「構造物設計」というヤツです。つまり、大体が現在設計協議中ということになります。

前回お伝えしたように、青森市内の中では後潟高架橋他工区が既に工事入札を済ませている状況で、もうすぐ工事が始まることかと思います。私が知る限り、北海道新幹線新青森-新函館(仮称)間のなかで本格的な明かり区間では初の着工となりそうですが、何故ここが最も早いのかは分かりませんけどね。

※写真は明日にでもアップします。

お待たせしました。写真ですが前回の続き、高田高架橋の平成20年5月のもので、旧県道27号沿いで撮影。

H2005_394 H2005_393_2 H2005_392

左側が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面で、これまでとは違って本線北側から撮影したカットです。このときからき電線や架線を写るようにするために絞り気味にして撮ったり、敢えて逆光で撮るようにもしました。これは撮影時刻が午後一時半ごろだったので、ちょうど逆光となります。

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