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2009年4月19日 - 2009年4月25日

2009年4月22日 (水)

北海道新幹線、もう少しで明かり区間工事始まる?

鉄道・運輸機構から入札・発注についての新情報が3カ月おきに出てきます。4月頭にももちろん出ました。もう20日以上経ってしまってますが、ここで北海道新幹線の状況についてある程度調べてご紹介。

何時かはまだはっきりしませんが、ひょっとしたらもう少しで青森市内で明かり区間工事が始まるかもしれません。

鉄道・運輸機構の発注情報と入札・見積結果をがっつり確認してきましたが、後潟高架橋他工区の工事が既に落札されてました。

発注情報と入札・見積結果で取り扱っている情報は、後潟高架橋他工区を含め、以下の通りです。

瀬戸子高架橋他(新青森起点5km894m~7km622m)→第4四半期(平成22年1月以降?)に入札予定

奥内高架橋他(同7km622m~9km458m)→第4四半期に入札予定

左堰高架橋(同9km458m~11km362m)→第4四半期に入札予定

六枚橋高架橋他(同11km361m167~13km217m167)→詳細設計予定

後潟高架橋他(同13km217m167~14km286m167)→落札済み、着工待ち

長利高架橋他(同14km826m167~16km350m167)→詳細設計予定

阿弥陀高架橋他(同16km350m167~18km630m167)→詳細設計予定

津軽蓬田トンネル他(同18km630m167~24km870m167)→(下記参照

南股高架橋他(同24km870m167~26km685m167)→詳細設計予定

館沢トンネル他(同26km685m167~28km325m167)→(下記参照

大平高架橋他(同28km325m167~29km203m167)→詳細設計予定

と、まあこんなカンジで、瀬戸子川(たぶん)より北側~新在共用部まで全てが来年の今頃は最低設計の段階に手がついている区間となることでしょう。

そして・・・・・いつの間にか、津軽蓬田トンネルのSENSシールドマシン作動!!

http://www.town.sotogahama.lg.jp/h21_2_16.pdf

さらにそして・・・・・・いつの間にか、館沢トンネル貫通!!!

http://www.town.sotogahama.lg.jp/h21_3_16.pdf

新聞のニュースに上がっていなかったので、全く分かりませんでした。

一方で北海道側はというと、当blogでは挙げませんでしたが、幸連トンネルが着工済み、さらに今後は引き続き用地取得のための測量、環境・土木設計調査を行うかたわら、木古内川橋梁他工区が第2四半期(7~9月の間?)、稲里高架橋他工区が第4四半期(平成22年1月~3月の間?)に工事が入札に掛けられる予定のようです。

本日の写真は荒川橋梁の平成20年5月の様子。

H2005_2  H2005_3  H2005_398

さて前回との違いは、電化工事が進み、下り側にき電線が張られ始めていること、架線自動張力調整装置(テンションバランサー。架線柱からレール方向に見える銀色の筒状もの。)が取り付けられ始めていることといったところでしょうか。

で、この頃からこんなものも撮ってみることにしました。

H2005_406

荒川橋梁の橋脚に取り付けられていたプレートです。これから一般的に言われていた工区の名称とは違った名前が出始めてきますよ。

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2009年4月21日 (火)

東京湾アクアラインと整備新幹線 その2

いやいや、なかなか更新できなくてすみません。諸事情で引越しをすべく、物件探しに勤しんでいたもので・・・・・・。

さて、前々回は東京湾アクアラインの通過台数は予測よりもかなり下回っている(半分強?)ということを述べましたが、今回は整備新幹線はどうかをお浚いしてみます。

・北陸新幹線 高崎-長野間

開業前は約19000人/日だったのが現在は26500人/日程度(ここ5年間の平均)で安定。開業前の約4割増です。

・東北新幹線 盛岡-八戸間

開業前は約7600人/日だったのが約11000人/以上に。06年07年は12000人/日を越えており、開業前比約5割強増の安定基調です。

ただ盛岡-八戸間だけの利用者数公表をやめてしまったのが残念ですね。

・九州新幹線 新八代-鹿児島中央間は物凄い!

開業前3836人/日、開業時需要予測が6850人だったのがそれよりもはるかに上回る8846人/日、現在では開業前の2.4倍以上(予測に対しても約1.3倍)にまで増加しています。

北陸・東北の開業前予想の数字を見つけて載せたかったんですが、利用客数だけ見ると、中でも九州が相当な効果を挙げているのは、沿線に対抗できる高速道路の整備が進んでいないことと、並行在来線が単線区間が多くしかも線形が悪かったのが理由なのではないかと思います。

今のところ、利用客増という点では整備新幹線には失敗例が無いと断言してよいでしょう。(ただし、並行在来線や地元経済に対する効果という点では成功とは言い切れません。)

整備新幹線は結構厳しい利用者数予測をさせられます。実際、八戸-新青森間も、着工前の県の予測が24000~25000人となっていたものが、着工直前の国の予測では7500~8000人と、県予測の3分の1になってました。(これは県の予測があまりにも甘すぎるとは思いましたが・・・・・。)道路も造るなら造るで、きちんとした厳しい予測を立てて建設をしてもらいたいものです。

今回東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってみて、写真を撮りながらそういうことを考えてしまいましたね。

さて、本日はその海ほたるの写真からいきます。

Dsc_0219 ←川崎方面を望む。奥にうっすらと見えるのは、「風の塔」

Dsc_0211

Dsc_0217_2

上2枚は、シールドマシンのカッター部の復元モニュメント。左が掘削面部、右が裏面。シールドマシン直径は14.14mもあったそうです。

Dsc_0259 ←こっちは木更津側です。奥に見えるのはアクアブリッジ。

このときは向かって右側の車線である、川崎側車線の交通量が多い印象でした。

Dsc_0226_3 ←ちょっと趣向を変えて・・・・・

ちょうどこの時、ラテン系のでしたかね?街頭ライブやってました。付近に花壇もあったので、敢えて人の顔がはっきり移らないようにぼかし手前の花にピントを合わせてパチリ、って撮ったものです。

さて、いつものヤツは、荒川橋梁・高田高架橋の平成19年12月末分。

H1912t ←スカイブリッジ上より細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口です。

H1912_2 ←スカイブリッジ上から七戸(仮称)・八戸側を望む。高田高架橋です。

H1912_3 ←上の写真の拡大。まだしぶとく(笑)仮渡り線が残ってました。

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