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2009年6月14日 (日)

在来線あれこれ その2

ここのところの在来線に関する動きを述べる話の第2弾、今日は6/8の東奥日報(Web東奥)の、新青森の在来線接続を心配する記事についてです。

この記事の主旨は次の通りです。

・日中時間帯は6~8本/hの列車が交互通過し、ダイヤが立て込んでいる。

・新青森の1面2線化(東奥日報さん、「2面化」じゃないです)で上下同時発着可能になるが、複線区間拡大の予定は無く、窮屈な線路容量により接続確保にが物理的な限界あり。

・一方で青い森鉄道が乗り入れをしない限り乗り継ぎが不便だが、青い森鉄道の列車が過密ダイヤに組み込める保証が無く、JRに対し線路使用料が発生する可能性がある。JRの北海道方面への接続強化の公算が大きいため、青い森鉄道への配慮の余地があるかは不透明。

当blogでは昨年7月に似た主旨のことをテーマに述べたので、私にとっては今頃かい!!といった感じですが、個人的には、青い森乗り入れで線路使用料がどうしても発生するなら、それを最小限に抑えるためには乗り入れ区間を青森-新青森-津軽新城と限定したほうがいい(もちろん利用者の利便を考えるなら、乗り入れ区間をもう少し拡大してほしい)と思いますね。

線路使用料の観点から言うと新青森以東としたほうがもっといいんですが、新青森-津軽新城間は距離が短いし、津軽新城はすでに2面3線の設備をもっており新青森の1面2線に比べて車両折り返し対応がしやすいので、ここは思い切ったほうが良いかと。

一部では新青森折り返し(「青い森」だけじゃなく、北海道方面連絡特急も)を主張する意見も少なくないようですが、私はこれには賛同しかねます。新青森は見かけは1線スルー方式(新青森の場合は既に直線部になっているのをいじらず、2線のうち1線を高速通過できるようにする)を採ると思われますが、ほとんどの旅客列車が停車する関係上、実質「本線」と同等に扱われ、「本線上に一定時間在線する」という状況が起こりえます。そうなると後続列車も対向列車も詰まってしまいかねません。それを防ぐためには津軽新城の設備を活かして列車を「本線から逃がす」ようにするとちょっとはマシになると思うんですよね。まあ新青森の引上線的役割を津軽新城がやると考えていただければと・・・・・・。

次回も述べますが、この辺を含めて現在この辺を検討中のようなので、その行方には注目です。

そうそう、この記事に突っ込みを1つ入れたいんですが、

「新青森駅開業後は新幹線が増発される可能性がある」

とする根拠は何ですか?(笑)

※写真は明日にでもアップします。

散々放っといてすみませんでした。6/21写真アップ。

H2005_354 H2005_356H2005_361

荒川橋梁・高田高架橋他工区の続きですが、3枚とも細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口付近の平成20年5月のもの。

1枚目は、散水用送水管の延び方がよく分かるように撮ったもので、2枚目が本線東側から、3枚目が本線西側から撮ったものです。

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