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2009年4月15日 (水)

東京湾アクアラインと整備新幹線 その1

4月12日の記事を書いた直後、東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってきました。せっかくETCで片道1000円で行けるようになったんだから、写真でも撮ろうかな~と。

そうそう、新幹線のことを忘れてるわけじゃないですよ

実はこの東京湾アクアライン、開通した1997年12月当時東北新幹線八戸-新青森間が着工するかしないかの大事な時期で、北陸・九州を含めた整備新幹線の事業費1兆2000億円とこのアクアラインの事業費1兆4400億円(ちなみにキロ単価は整備新幹線の約14倍以上が近いため、「これが出来て何故新幹線が出来ないんだ?」と疑問を投げかける報道がなされて比較されたという意味で、ほんの少しですが整備新幹線と関わると私個人は思います。

アクアトンネルの高水圧・軟弱地盤対応のシールド工法、さらにあまりにも地盤が軟弱だったためマシンドッキング時は土壌を凍結処理までした等などというコストの掛けっぷりの弊害設定利用料金がバカ高くなってしまったため、開通当時は交通量は推定(開通当初予測、平均25000台/日)の半分という酷い有様です。2008年5月あたりになってこそ平均約22000台/日(これでも恐らく予測の半分強程度)になっていますが、これはETC割引などの値下げなどがあってこそ。「費用対効果」という点では非難されてしかるべき実績です。開業後の利用者数が全て予測を上回っている整備新幹線とは大違いですね。まあ新幹線の方が利用予測をやたら厳しくやらされているという側面もありますが。

さて、ETC車1000円の効果は抜群のようで、ラジオの交通情報も海ほたるが混雑と言うようになってます。実際私も非常用の駐車スペースにクルマを停めさせられましたね。しかしこれがアクアラインが目指していた姿なのではないかと思います。

逆に、厳しい言い方をすると、今までアクアラインを計画した人や利用料金を決めた人の感覚は一般人とかけ離れすぎていたということが証明されたような気もしています。「使うための金が高すぎると使えない」ということが、利用料金を決めた人は分かっていなかったんですね。

海ほたるもまた然りで、確かに観光としては一定の役割を果たしていると思いますが、私は正直言って海上にあそこまでデカイ規模のPAなんて作る必要なかったんじゃないのかと疑問に思います。災害対策拠点として必要という意見が出そうですが、だったらあんなに多く飲食店や土産屋なんていらないよ、と思うんですよね。

この記事を読んで気分を害される方はまず間違いなくいらっしゃるでしょう。しかし、そんな方々に私はこう疑問を投げかけたいと思います。

「15.1kmで3000円(ETCは2320円)に料金が戻ってもアクアライン使いますか?」と。

長くなってしまいましたが、整備新幹線との絡みは次回、海ほたるで撮った写真と共に述べてみます。

本日は高田高架橋、平成19年12月末の続き、県道44号の青森変電所近くからのもの。

H1912 H1912_2

上2枚、ちょっと加工すればよかったかもですが、県道44号とスカイブリッジと立体交差する部分。架線用可動ブラケットが付けられている他、アクリル製防音壁も設置されています。

H1912_3 H1912t_2

この2枚は、少し細越トンネル・新青森寄りの部分。路盤構造になってます。過去にこの付近を撮った写真を確認してみましたが、これまでこの部分にコンクリート壁が無かったですね。

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