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2009年4月21日 (火)

東京湾アクアラインと整備新幹線 その2

いやいや、なかなか更新できなくてすみません。諸事情で引越しをすべく、物件探しに勤しんでいたもので・・・・・・。

さて、前々回は東京湾アクアラインの通過台数は予測よりもかなり下回っている(半分強?)ということを述べましたが、今回は整備新幹線はどうかをお浚いしてみます。

・北陸新幹線 高崎-長野間

開業前は約19000人/日だったのが現在は26500人/日程度(ここ5年間の平均)で安定。開業前の約4割増です。

・東北新幹線 盛岡-八戸間

開業前は約7600人/日だったのが約11000人/以上に。06年07年は12000人/日を越えており、開業前比約5割強増の安定基調です。

ただ盛岡-八戸間だけの利用者数公表をやめてしまったのが残念ですね。

・九州新幹線 新八代-鹿児島中央間は物凄い!

開業前3836人/日、開業時需要予測が6850人だったのがそれよりもはるかに上回る8846人/日、現在では開業前の2.4倍以上(予測に対しても約1.3倍)にまで増加しています。

北陸・東北の開業前予想の数字を見つけて載せたかったんですが、利用客数だけ見ると、中でも九州が相当な効果を挙げているのは、沿線に対抗できる高速道路の整備が進んでいないことと、並行在来線が単線区間が多くしかも線形が悪かったのが理由なのではないかと思います。

今のところ、利用客増という点では整備新幹線には失敗例が無いと断言してよいでしょう。(ただし、並行在来線や地元経済に対する効果という点では成功とは言い切れません。)

整備新幹線は結構厳しい利用者数予測をさせられます。実際、八戸-新青森間も、着工前の県の予測が24000~25000人となっていたものが、着工直前の国の予測では7500~8000人と、県予測の3分の1になってました。(これは県の予測があまりにも甘すぎるとは思いましたが・・・・・。)道路も造るなら造るで、きちんとした厳しい予測を立てて建設をしてもらいたいものです。

今回東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってみて、写真を撮りながらそういうことを考えてしまいましたね。

さて、本日はその海ほたるの写真からいきます。

Dsc_0219 ←川崎方面を望む。奥にうっすらと見えるのは、「風の塔」

Dsc_0211

Dsc_0217_2

上2枚は、シールドマシンのカッター部の復元モニュメント。左が掘削面部、右が裏面。シールドマシン直径は14.14mもあったそうです。

Dsc_0259 ←こっちは木更津側です。奥に見えるのはアクアブリッジ。

このときは向かって右側の車線である、川崎側車線の交通量が多い印象でした。

Dsc_0226_3 ←ちょっと趣向を変えて・・・・・

ちょうどこの時、ラテン系のでしたかね?街頭ライブやってました。付近に花壇もあったので、敢えて人の顔がはっきり移らないようにぼかし手前の花にピントを合わせてパチリ、って撮ったものです。

さて、いつものヤツは、荒川橋梁・高田高架橋の平成19年12月末分。

H1912t ←スカイブリッジ上より細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口です。

H1912_2 ←スカイブリッジ上から七戸(仮称)・八戸側を望む。高田高架橋です。

H1912_3 ←上の写真の拡大。まだしぶとく(笑)仮渡り線が残ってました。

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