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2009年4月

2009年4月30日 (木)

FGT報道公開(たぶんこっちに来ないけど・・・・・)

昨日4月29日、新下関保守基地にてFGT(フリ-ゲージトレイン。「GCT(ゲージチェンジトレイン)」とも)試験が報道公開されました。

以下、毎日新聞記事を要約。

・九州新幹線長崎ルートなどで導入検討

・軌間変換時の走行速度は約7km/h

・1両当りの重量は約50tで在来線よりも10tほど重い

・目標速度は新幹線区間270km/h、在来線区間130km/hで、在来線走行は目標をクリア。

・7月より九州新幹線新水俣-川内間で試験予定

一方で、西日本新聞の記事では、

・在来線の曲線区間で横圧が強いなどの課題が浮上。開発主体である鉄道・運輸機構は台車のバネなどを改良したが、今年1~4月のJR日豊線試験で一部曲線区間で目標とする特急並みの速度を出せなかった。

とあります。

私的に言いたい放題言わせていただくと、まず重量

E3系より1両あたり6t重くなります。軸重にすると重さが分かりやすいのでこれで述べると、E3系1000番台の軸重11.1tなのでこれから1.5t増の12.6tくらいになり、E2系1000番台(軸重12.3t)より0.3t重いという計算になります。まあさすがにE1系とE4系よりは軸重が軽いですがね。しかし、手元にある一次車の資料を見直してみましたが、これから軽量化が進んでいない印象です。

単に軸重だけ見れば、現時点では高速域270km/hが目標と言うより、限界でしょう。少なくともバネ下重量は他系列よりも重いという話で、バネ下重量が重いほど軌道破壊が進み、保守コストが嵩むので、この面で言えば、JRの本音としては乗り入れて欲しくないかもしれません。

続いて、軌間変換時間。7km/hで計算してみると、1分内外で1編成の軌間変換が出来るようですね。当初は1両に1分掛かっていたようですから、早くなってきてはいます。ただ、欲を言えば軌間変換の時間ロスを最小限に抑えるため、これをもう少し縮めたいところ。ただし某鉄道アナリストが言っていたような、ホームに当たる位置に軌間可変セクションを造るのは、私個人的には反対です。「非常時対応どうするんだ?」ってのが理由ですね。

さて、FGTが東北・北海道新幹線に関わってくるかどうか?

私個人的には、「別途雪に関する開発が必要な上、運用区間を限定しなければならないことから使い勝手の悪さが考えられるため、積極的にはやらない」と考えます。

雪対策は述べるまでもないと思いますが、東北・北海道直通車両の条件として高速性能があるわけで、FGTはこれを満たしているとは言えないからです。現状では320km/hでは間違いなく営業運転できません。なので今後も札幌-新函館-新青森-東京の全区間の運用に充てられない可能性が極めて大です。東北の区間モノに充てるとしても、複雑な台車構造を持つ車両はJR東日本が嫌がります。

可能性があるとすれば、函館アクセス用ですかね。五稜郭-新函館の電化をやるか否かの問題がありますが、函館-新函館-札幌の道内専用としてなら面白い使い方だと思います。しかし、羽越線高速化の例が示すように、「対面乗換え」が新在アクセス手段として費用対効果が最も高いという考え方があり、さらに新函館駅もこれを中心に考えていることから、全体的な導入可能性は低いと言ってしまっていいと思います。

こうして述べてみると、意外に導入線区が少ないことが考えられますが、せっかく造ったんだから少なくとも九州・長崎ルートには確実に入れて欲しいもんです。

※写真は後ほど。

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2009年4月28日 (火)

いつの間にかゴールデンウィーク

いや~早いですねぇ。

もうゴールデンウィークですよ。皆さんのご予定はいかがでしょうか?

私、青湘遊郎は・・・・・・・・

もちろん現場撮影に行って参ります

今回の東北新幹線八戸-新青森間の見所は、何と言っても新青森・七戸(仮称)の両駅舎および駅前広場の様子、車両基地の出来具合電化工事の進み具合、噂レベルですが八戸電留線に変化が出始めた模様なので、その真偽を確かめることですかね。

北海道新幹線本州側は、後潟高架橋他工区予定地の様子津軽蓬田トンネルの様子館沢トンネル付近の様子が考え得る見所ですね。

そして今回、いつもこの時期ははやてに乗って行ってたんですが、今回は相棒と一緒に行ってきます。ちょっと大都市圏内の渋滞が心配ですが・・・・・。

しかし、この時期に新幹線に乗らないのも何かつまらんので、この楽しみはE5系落成の時あたりまで取っておくことにしましょう。

さて、本日は高田高架橋の平成20年5月の続き。

県道44号スカイブリッジアクセス部で、大体いつもと同じ場所から。

H2005_366 H2005_367 H2005_368 H2005_369

順に新青森側から七戸(仮称)・八戸方面へ。

一部だけ上り線側の架線柱が立っていない部分がありますが、大体は架線柱が立って可動ブラケットまでついており、き電線も張られています。

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2009年4月27日 (月)

そう言えば、鉄道建設の進め方って・・・・・。

前回の記事で北海道新幹線の進捗状況についてお伝えしましたが、そう言えば調査やら測量やら工事入札やら着工から完成までの間のどのくらいまで進んでいるかというのがいまいち分かりにくいのではないかと思います。

そこで、分かりやすい資料を鉄道・運輸機構のHPからリンクしてみたので、ご覧になってみてください。

http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm

(ページ左側、「鉄道ができるまで」をクリックして、そのページ上部、「鉄道建設の仕組:鉄道建設の進め方」をまたクリック)

入札・契約情報と見比べてみると、中心線測量はもう行っており、青森県内の明かり区間で多い、これから発注が掛けられる予定の箇所は「構造物設計」というヤツです。つまり、大体が現在設計協議中ということになります。

前回お伝えしたように、青森市内の中では後潟高架橋他工区が既に工事入札を済ませている状況で、もうすぐ工事が始まることかと思います。私が知る限り、北海道新幹線新青森-新函館(仮称)間のなかで本格的な明かり区間では初の着工となりそうですが、何故ここが最も早いのかは分かりませんけどね。

※写真は明日にでもアップします。

お待たせしました。写真ですが前回の続き、高田高架橋の平成20年5月のもので、旧県道27号沿いで撮影。

H2005_394 H2005_393_2 H2005_392

左側が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面で、これまでとは違って本線北側から撮影したカットです。このときからき電線や架線を写るようにするために絞り気味にして撮ったり、敢えて逆光で撮るようにもしました。これは撮影時刻が午後一時半ごろだったので、ちょうど逆光となります。

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2009年4月22日 (水)

北海道新幹線、もう少しで明かり区間工事始まる?

鉄道・運輸機構から入札・発注についての新情報が3カ月おきに出てきます。4月頭にももちろん出ました。もう20日以上経ってしまってますが、ここで北海道新幹線の状況についてある程度調べてご紹介。

何時かはまだはっきりしませんが、ひょっとしたらもう少しで青森市内で明かり区間工事が始まるかもしれません。

鉄道・運輸機構の発注情報と入札・見積結果をがっつり確認してきましたが、後潟高架橋他工区の工事が既に落札されてました。

発注情報と入札・見積結果で取り扱っている情報は、後潟高架橋他工区を含め、以下の通りです。

瀬戸子高架橋他(新青森起点5km894m~7km622m)→第4四半期(平成22年1月以降?)に入札予定

奥内高架橋他(同7km622m~9km458m)→第4四半期に入札予定

左堰高架橋(同9km458m~11km362m)→第4四半期に入札予定

六枚橋高架橋他(同11km361m167~13km217m167)→詳細設計予定

後潟高架橋他(同13km217m167~14km286m167)→落札済み、着工待ち

長利高架橋他(同14km826m167~16km350m167)→詳細設計予定

阿弥陀高架橋他(同16km350m167~18km630m167)→詳細設計予定

津軽蓬田トンネル他(同18km630m167~24km870m167)→(下記参照

南股高架橋他(同24km870m167~26km685m167)→詳細設計予定

館沢トンネル他(同26km685m167~28km325m167)→(下記参照

大平高架橋他(同28km325m167~29km203m167)→詳細設計予定

と、まあこんなカンジで、瀬戸子川(たぶん)より北側~新在共用部まで全てが来年の今頃は最低設計の段階に手がついている区間となることでしょう。

そして・・・・・いつの間にか、津軽蓬田トンネルのSENSシールドマシン作動!!

http://www.town.sotogahama.lg.jp/h21_2_16.pdf

さらにそして・・・・・・いつの間にか、館沢トンネル貫通!!!

http://www.town.sotogahama.lg.jp/h21_3_16.pdf

新聞のニュースに上がっていなかったので、全く分かりませんでした。

一方で北海道側はというと、当blogでは挙げませんでしたが、幸連トンネルが着工済み、さらに今後は引き続き用地取得のための測量、環境・土木設計調査を行うかたわら、木古内川橋梁他工区が第2四半期(7~9月の間?)、稲里高架橋他工区が第4四半期(平成22年1月~3月の間?)に工事が入札に掛けられる予定のようです。

本日の写真は荒川橋梁の平成20年5月の様子。

H2005_2  H2005_3  H2005_398

さて前回との違いは、電化工事が進み、下り側にき電線が張られ始めていること、架線自動張力調整装置(テンションバランサー。架線柱からレール方向に見える銀色の筒状もの。)が取り付けられ始めていることといったところでしょうか。

で、この頃からこんなものも撮ってみることにしました。

H2005_406

荒川橋梁の橋脚に取り付けられていたプレートです。これから一般的に言われていた工区の名称とは違った名前が出始めてきますよ。

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2009年4月21日 (火)

東京湾アクアラインと整備新幹線 その2

いやいや、なかなか更新できなくてすみません。諸事情で引越しをすべく、物件探しに勤しんでいたもので・・・・・・。

さて、前々回は東京湾アクアラインの通過台数は予測よりもかなり下回っている(半分強?)ということを述べましたが、今回は整備新幹線はどうかをお浚いしてみます。

・北陸新幹線 高崎-長野間

開業前は約19000人/日だったのが現在は26500人/日程度(ここ5年間の平均)で安定。開業前の約4割増です。

・東北新幹線 盛岡-八戸間

開業前は約7600人/日だったのが約11000人/以上に。06年07年は12000人/日を越えており、開業前比約5割強増の安定基調です。

ただ盛岡-八戸間だけの利用者数公表をやめてしまったのが残念ですね。

・九州新幹線 新八代-鹿児島中央間は物凄い!

開業前3836人/日、開業時需要予測が6850人だったのがそれよりもはるかに上回る8846人/日、現在では開業前の2.4倍以上(予測に対しても約1.3倍)にまで増加しています。

北陸・東北の開業前予想の数字を見つけて載せたかったんですが、利用客数だけ見ると、中でも九州が相当な効果を挙げているのは、沿線に対抗できる高速道路の整備が進んでいないことと、並行在来線が単線区間が多くしかも線形が悪かったのが理由なのではないかと思います。

今のところ、利用客増という点では整備新幹線には失敗例が無いと断言してよいでしょう。(ただし、並行在来線や地元経済に対する効果という点では成功とは言い切れません。)

整備新幹線は結構厳しい利用者数予測をさせられます。実際、八戸-新青森間も、着工前の県の予測が24000~25000人となっていたものが、着工直前の国の予測では7500~8000人と、県予測の3分の1になってました。(これは県の予測があまりにも甘すぎるとは思いましたが・・・・・。)道路も造るなら造るで、きちんとした厳しい予測を立てて建設をしてもらいたいものです。

今回東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってみて、写真を撮りながらそういうことを考えてしまいましたね。

さて、本日はその海ほたるの写真からいきます。

Dsc_0219 ←川崎方面を望む。奥にうっすらと見えるのは、「風の塔」

Dsc_0211

Dsc_0217_2

上2枚は、シールドマシンのカッター部の復元モニュメント。左が掘削面部、右が裏面。シールドマシン直径は14.14mもあったそうです。

Dsc_0259 ←こっちは木更津側です。奥に見えるのはアクアブリッジ。

このときは向かって右側の車線である、川崎側車線の交通量が多い印象でした。

Dsc_0226_3 ←ちょっと趣向を変えて・・・・・

ちょうどこの時、ラテン系のでしたかね?街頭ライブやってました。付近に花壇もあったので、敢えて人の顔がはっきり移らないようにぼかし手前の花にピントを合わせてパチリ、って撮ったものです。

さて、いつものヤツは、荒川橋梁・高田高架橋の平成19年12月末分。

H1912t ←スカイブリッジ上より細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口です。

H1912_2 ←スカイブリッジ上から七戸(仮称)・八戸側を望む。高田高架橋です。

H1912_3 ←上の写真の拡大。まだしぶとく(笑)仮渡り線が残ってました。

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2009年4月16日 (木)

E5系、ただ今製造中

東京湾アクアラインと整備新幹線の話を考えていた矢先、某サイトで製造中のE5系量産先行車の写真(川○重工某工場)がアップされているのを見つけました。

中間車と新青森方と思われる先頭車の計2両分でしたが、見る限りではJR東日本新幹線で初めて中間車は引き戸式ドア(E2系1000番台と同タイプ?)、先頭車はプラグドアと、両タイプのドア構造を使いそうです。それとやはりというべきか、鼻先はぶっといな・・・・・・。真横から見るとそれが良くわかります。

カラーリングですが、イラストで発表されたときは幾分マシに見えますが、

う~ん、やっぱピンク合わない・・・・・・。

200系K編成(K47編成以外)のラインカラーを使うとか、それで目立たなければ緑の濃さを変えた色を使うとか、それこそFASTECHのシルバーを真似てグレー(コストをケチってメタリック色をやめる)とか、もうちょっと検討の余地はあると思うんだけどなあ・・・・・。

今日は荒川橋梁・高田高架橋、平成19年12月末の続き、細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口すぐ脇から同方向を望んだもの。

T Photo

上2枚は本線東側から。左はズームなし、右は少しズーム。

この角度だと、路盤の様子が少し分かります。

T_2 Photo_2

今度の上2枚は本線西側から。左がトンネル坑口の傍からで、右側が少し南側に移動して高田高架橋を撮ったもの。

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2009年4月15日 (水)

東京湾アクアラインと整備新幹線 その1

4月12日の記事を書いた直後、東京湾アクアライン・海ほたるPAに行ってきました。せっかくETCで片道1000円で行けるようになったんだから、写真でも撮ろうかな~と。

そうそう、新幹線のことを忘れてるわけじゃないですよ

実はこの東京湾アクアライン、開通した1997年12月当時東北新幹線八戸-新青森間が着工するかしないかの大事な時期で、北陸・九州を含めた整備新幹線の事業費1兆2000億円とこのアクアラインの事業費1兆4400億円(ちなみにキロ単価は整備新幹線の約14倍以上が近いため、「これが出来て何故新幹線が出来ないんだ?」と疑問を投げかける報道がなされて比較されたという意味で、ほんの少しですが整備新幹線と関わると私個人は思います。

アクアトンネルの高水圧・軟弱地盤対応のシールド工法、さらにあまりにも地盤が軟弱だったためマシンドッキング時は土壌を凍結処理までした等などというコストの掛けっぷりの弊害設定利用料金がバカ高くなってしまったため、開通当時は交通量は推定(開通当初予測、平均25000台/日)の半分という酷い有様です。2008年5月あたりになってこそ平均約22000台/日(これでも恐らく予測の半分強程度)になっていますが、これはETC割引などの値下げなどがあってこそ。「費用対効果」という点では非難されてしかるべき実績です。開業後の利用者数が全て予測を上回っている整備新幹線とは大違いですね。まあ新幹線の方が利用予測をやたら厳しくやらされているという側面もありますが。

さて、ETC車1000円の効果は抜群のようで、ラジオの交通情報も海ほたるが混雑と言うようになってます。実際私も非常用の駐車スペースにクルマを停めさせられましたね。しかしこれがアクアラインが目指していた姿なのではないかと思います。

逆に、厳しい言い方をすると、今までアクアラインを計画した人や利用料金を決めた人の感覚は一般人とかけ離れすぎていたということが証明されたような気もしています。「使うための金が高すぎると使えない」ということが、利用料金を決めた人は分かっていなかったんですね。

海ほたるもまた然りで、確かに観光としては一定の役割を果たしていると思いますが、私は正直言って海上にあそこまでデカイ規模のPAなんて作る必要なかったんじゃないのかと疑問に思います。災害対策拠点として必要という意見が出そうですが、だったらあんなに多く飲食店や土産屋なんていらないよ、と思うんですよね。

この記事を読んで気分を害される方はまず間違いなくいらっしゃるでしょう。しかし、そんな方々に私はこう疑問を投げかけたいと思います。

「15.1kmで3000円(ETCは2320円)に料金が戻ってもアクアライン使いますか?」と。

長くなってしまいましたが、整備新幹線との絡みは次回、海ほたるで撮った写真と共に述べてみます。

本日は高田高架橋、平成19年12月末の続き、県道44号の青森変電所近くからのもの。

H1912 H1912_2

上2枚、ちょっと加工すればよかったかもですが、県道44号とスカイブリッジと立体交差する部分。架線用可動ブラケットが付けられている他、アクリル製防音壁も設置されています。

H1912_3 H1912t_2

この2枚は、少し細越トンネル・新青森寄りの部分。路盤構造になってます。過去にこの付近を撮った写真を確認してみましたが、これまでこの部分にコンクリート壁が無かったですね。

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2009年4月13日 (月)

あの場所はどこだ?

ちょっと前の暇な日曜日、いつもの通り思い付きで、浜名湖に行ってきました。

東名・浜松西IC間違えて浜松飛行場をウロウロ浜名湖周辺をグルグル浜松工場を一回り浜松駅→そして来た道を戻って再び浜松西ICから家にもどりました。

目的は3つ。

①某アーティストのファンである職場の先輩に「あのイベントの会場に行ってきた」とちょっとだけ自慢すること

②浜名湖周辺の新幹線撮影地を実際見てみること

③浜松工場を遠巻きに見ること

浜松飛行場は、当初は行く予定にしていませんでした(爆)浜松西ICからどうやって浜名湖に行くかちゃんと調べなかったので、コンビニにクルマを止めて地図を見直したんですね。で、飛行場沿いを走っているとわかり、だったら飛行機見つけて写真撮るかとおもったわけです。残念ながら飛行機は見当たりませんでしたが、一人旅の気楽さというヤツです

あ、ちなみに私の相棒にはカーナビをわざと付けませんでした。

だって、機械に道案内されるってのは、何となく人間様がバカにされてるような気がしてイヤなんだもん

浜松工場も、実は閃きで追加しました。いや、だってせっかくあの浜松に来てるんですから、新幹線ファンなら行っておかなくっちゃ!ってわけです。

浜松駅は駅前広場のロータリーにクルマを入れ間違えてしまいました。一般車であるにもかかわらず、バス・タクシー用入口から入ってしまったんですね。

私はクルマをUターンさせるときに駅前広場をたまに使いますが、案内図を良く見ないとすぐに間違えてしまいます。これはどなたでもそうかもしれませんがね。

まあいろいろ楽しかった今回の旅、しかし1つだけ残念だったことがあります。

第3浜名橋梁西側の撮影地について、見当をつけることしかできなかったことです。理由等の詳細は、現地で暮らしていらっしゃる住民の方々のプライバシーなどに関わるので言わないことにしますけど、これはちょっと悔しかったですね。

さて、今日の写真は前回の続き、高田高架橋になりますが平成19年12月末撮影分です。

H1912 H1912_2

まずは上2枚。調整に失敗して露出がアンダーなのはご容赦を。

スカイブリッジアクセス部からですが、冬の撮影って地味に防雪柵が邪魔になります。なるべく写らないようにするのはメンドクサイです(笑)

H1912_3 H1912_4

H1912_5

位置はほとんど同じですが、七戸・八戸方面へ回転。

このときはところどころ上り線側の架線柱が立ってなかったりしてました。

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2009年4月12日 (日)

番外編  青湘遊郎、ホンダ・インサイトに試乗!

今日は、先日の相棒の法定点検のときの話の番外編です。

時間つぶしの一環として、クルマの試乗までやっちゃいました

ホンダ・インサイトです。

ご存知の通り、ホンダが誇るハイブリッドカーで、初代の2シーター2人乗りのものという実験的要素の強いコンセプトから転換し、「普通の乗用車」として仕上げてきたようです。

試乗では「燃費トライアル」というものをやっていたので、もちろん挑戦。

モニターに映し出された区間燃費を記録したチェックリストを同乗していただいた営業さんから見せてもらったんですが、12人中22km/ℓが5人、そのうちの一人はなんと25km/ℓ台(驚)でした。

さて、慎重なアクセルワークを心がけ、やってみた結果・・・・・

21.4km/ℓ

ん~、もう少し延ばしたかった・・・・・。でも営業さんの話によると、25km/ℓ台を出した人は、比較的交通量が少ない時間帯でなおかついわゆる「エゴドライブ」をしてたたき出した数字とか。私が乗った時間は夕方で交通量が多かったですから、それを考えるとまあまあといったところでしょうか。

でも、次やったらさらに記録伸ばせそうです。少しだけ要領掴みましたよ。

私が考えたコツは、道路の勾配を適切に読み取って、必要の無いときはアクセルペダルを全く踏まないようにし、なるべく回生ブレーキ状態にもっていくこと。

ちなみに速度は最低限法定速度になるようにしたので、後ろから煽られても無視

今乗ってる車とは性格がまるっきり違いますが、ホンダ・インサイト面白い車ですね。一度お試しあれ(あ、ちなみに私はホンダの回し者じゃありませんよ!)

さて、ライバルのトヨタ・プリウスは如何に?来月発表予定と言いますから、こっちにも乗ってみたいと思います。

今回は写真はお休みです。

さ~て、今日もこれからドライブ行って来るか

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2009年4月11日 (土)

江差線と景気対策

2~3日前から出ている報道の話題・・・・・。

江差線の五稜郭-木古内間は、JRから経営分離されるとやっていけないという試算が出されたそうです。

まあ、そうでしょうね。さてここで問題になるのは、貨物列車はどうなるか?

報道では貨物列車運行のための事業主体の検討が必要とし、木古内以北の新在共用は検討していない模様ですが、私が考えるケースは2つ。

①木古内-五稜郭は自治体・国で所有して経営はJR貨物など他の事業体とし、貨物列車だけを走らせる

②木古内以北、新函館(現・渡島大野)まで新在共用区間を延長する

はいわゆる「上下分離」というやつですが、まず出来るかどうかが問題、は整備新幹線建設としての追加コスト発生と、ダイヤ編成の条件がいっそう厳しくなることも考えられます。ダイヤ制限を防ぐためには木古内-新函館間の中間、茂辺地川橋梁あたりに最低1箇所貨物列車用の待避線増設は考えなければなりません。しかし、木古内以北は函館平野に出るまではトンネルが多いという地形的な制約があり、構造物の設計も貨物列車走行に対応させなければなりません。

なお、補足ですが、津軽線青森-新中小国信号場間は経営事業体がJR東日本で、北海道新幹線が経営する事業体・JR北海道とは異なるので、並行在来線に該当せず、北海道新幹線開業後もJR東日本によって経営が維持されます。よって今回の問題に関して影響は出ません

現・江差線を残そうとしたらしたで、あるいは貨物を新幹線と共用させようとしたらしたで、難題が待ち構えていることは間違いなさそうです。

一方、景気対策として整備新幹線事業費の09年度約730億円(国負担分。沿線自治体分を含めると1000億超。)上積みが盛り込まれる見通しとなったようです。

これは、北海道(新青森-新函館間)、東北(八戸-新青森間)、北陸(長野-金沢間)、九州(博多-新八代間)、九州長崎ルート(武雄温泉-諫早間)の各工事中区間に充てられ、昨年末に新規着工が決まった北海道・長万部-札幌間などは対象外とのことですが、整備新幹線事業費増加問題(4100億円)の穴埋めに使って欲しいところ

事業費増加は自治体もそれに対応して追加で金を出さなきゃいけませんが、交付金の創設(公共事業の自治体負担軽減が目的)がこの景気対策にも含まれているらしく、実質は自治体追加負担はほとんど発生しないでしょう。なので実際これで新潟県あたりは大助かりでしょう。

でも、前にも言いましたが、事業費今からまた計算しなおせば増加幅が小さくなってるんじゃないんですか、国土交通省さん

しかし、それにしても高速道路の上限1000円と言い、このバラマキ、後が怖いですね・・・・・。

※写真は後ほどアップ予定です。

お待たせしました、写真のアップです。工区は荒川橋梁で平成19年12月末のものです。

H1912_2 H1912_3

平成19年9月のものから変わってるのかいな?と思うなかれ!しっかり変わってるところがあります。

まず架線用の可動ブラケット取り付けが進んでいること、そして融雪用の送水ホースですかね?黒くてぶっといパイプが付けられています。

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2009年4月 6日 (月)

特徴的と思う新横浜のペデストリアンデッキ

更新が滞ってしまってすみません。ちょっと色々忙しくなってしまってたもので・・・・・。

今回は前回の新横浜の話題の続きです。

新横浜で行われていた工事がほとんど済んでました。ペデストリアンデッキが特徴があって目に付いたので、青森市の皆さんにご紹介致しましょう。

ペデストリアンデッキとは、高架などで車道から立体的に分離された歩行者用通路のことで、規模の大きいものは高架上に広いスペースができます。それと、これは鉄道駅から他の建物とを、歩行者用通路で車道と立体交差させたままつないでしまうことが多いのが特徴です。

ペデストリアンデッキで青森の皆さんに良く知られているのは、恐らく仙台駅西口のものではないでしょうか?東北新幹線に伴う駅舎改築の際に造られた、全国的にも大規模なものです。私はここを訪れた機会がありますが、その規模の大きさに圧倒されたのを覚えています。

あ、ペデストリアンデッキってのは大都会じゃなければ出来ないわけじゃないですよ。青森市と比較的同じ規模の盛岡や秋田にもあります。

そして青森駅にも改築と共に設置する計画が浮上したことがあります。結局青森の場合は立ち消えになりましたが、駅前広場の配置の工夫でそこまでしなくても良くなったという見方がされているようです。

さて、前置きがかなり長くなりましたが、今回の新横浜、特徴的で面白いと思う理由を説明するために、駅に設置されていた案内図の写真を載せます。それがこれ。

Dsc_0030

灰色の部分が車道(最上のぶっとい道路は、「環状2号線」)で茶色の部分がペデストリアンデッキですが、私が注目する新横浜のペデストリアンデッキの特徴は、東側の「新横浜駅入口交差点」の部分の歩道が、円形になっていることです。その他を全体的に特徴を述べてみると、コンパクトにまとまっている印象を受けました。

ペデストリアンデッキというのは、当然のことですが、その場所によってさまざまな造りがなされています。残念ながら青森市には設置されないようですが、変わりに駅前広場に青森ならではの工夫を望みたいところです。

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