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2009年4月30日 (木)

FGT報道公開(たぶんこっちに来ないけど・・・・・)

昨日4月29日、新下関保守基地にてFGT(フリ-ゲージトレイン。「GCT(ゲージチェンジトレイン)」とも)試験が報道公開されました。

以下、毎日新聞記事を要約。

・九州新幹線長崎ルートなどで導入検討

・軌間変換時の走行速度は約7km/h

・1両当りの重量は約50tで在来線よりも10tほど重い

・目標速度は新幹線区間270km/h、在来線区間130km/hで、在来線走行は目標をクリア。

・7月より九州新幹線新水俣-川内間で試験予定

一方で、西日本新聞の記事では、

・在来線の曲線区間で横圧が強いなどの課題が浮上。開発主体である鉄道・運輸機構は台車のバネなどを改良したが、今年1~4月のJR日豊線試験で一部曲線区間で目標とする特急並みの速度を出せなかった。

とあります。

私的に言いたい放題言わせていただくと、まず重量

E3系より1両あたり6t重くなります。軸重にすると重さが分かりやすいのでこれで述べると、E3系1000番台の軸重11.1tなのでこれから1.5t増の12.6tくらいになり、E2系1000番台(軸重12.3t)より0.3t重いという計算になります。まあさすがにE1系とE4系よりは軸重が軽いですがね。しかし、手元にある一次車の資料を見直してみましたが、これから軽量化が進んでいない印象です。

単に軸重だけ見れば、現時点では高速域270km/hが目標と言うより、限界でしょう。少なくともバネ下重量は他系列よりも重いという話で、バネ下重量が重いほど軌道破壊が進み、保守コストが嵩むので、この面で言えば、JRの本音としては乗り入れて欲しくないかもしれません。

続いて、軌間変換時間。7km/hで計算してみると、1分内外で1編成の軌間変換が出来るようですね。当初は1両に1分掛かっていたようですから、早くなってきてはいます。ただ、欲を言えば軌間変換の時間ロスを最小限に抑えるため、これをもう少し縮めたいところ。ただし某鉄道アナリストが言っていたような、ホームに当たる位置に軌間可変セクションを造るのは、私個人的には反対です。「非常時対応どうするんだ?」ってのが理由ですね。

さて、FGTが東北・北海道新幹線に関わってくるかどうか?

私個人的には、「別途雪に関する開発が必要な上、運用区間を限定しなければならないことから使い勝手の悪さが考えられるため、積極的にはやらない」と考えます。

雪対策は述べるまでもないと思いますが、東北・北海道直通車両の条件として高速性能があるわけで、FGTはこれを満たしているとは言えないからです。現状では320km/hでは間違いなく営業運転できません。なので今後も札幌-新函館-新青森-東京の全区間の運用に充てられない可能性が極めて大です。東北の区間モノに充てるとしても、複雑な台車構造を持つ車両はJR東日本が嫌がります。

可能性があるとすれば、函館アクセス用ですかね。五稜郭-新函館の電化をやるか否かの問題がありますが、函館-新函館-札幌の道内専用としてなら面白い使い方だと思います。しかし、羽越線高速化の例が示すように、「対面乗換え」が新在アクセス手段として費用対効果が最も高いという考え方があり、さらに新函館駅もこれを中心に考えていることから、全体的な導入可能性は低いと言ってしまっていいと思います。

こうして述べてみると、意外に導入線区が少ないことが考えられますが、せっかく造ったんだから少なくとも九州・長崎ルートには確実に入れて欲しいもんです。

※写真は後ほど。

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