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2009年2月10日 (火)

奥津軽には、速達列車は停まらない?

PC内のファイルを整理していたところ、こんなファイルを見つけました。

http://www.imabetsu.net.pref.aomori.jp/shinkansen/pdf/team/part4.pdf

(今別町HP北海道新幹線情報、新幹線対策研究チーム Part4「中間報告」)

この中の3ページ目に気になる文面が・・・・・。

(仮称・七戸駅)ホームは、10両編成用で263m、更に12両編成にも対応できる構造となっている。(奥津軽駅:160m)

というもの。

「これって今の津軽今別のホーム長を書いたものじゃないよね?」と思い、確認をしてみると、津軽今別はホーム有効長が6両分(Wikipediaなどより)、つまり130mくらいと思われます。ということは、この160mという数字、現段階では決して断言はしませんが、津軽今別駅転じて奥津軽駅新幹線ホーム長のことだと思われます。(←実際、リンク上のファイルにはそう解釈できる書かれ方がされてます。)フル規格車両6両編成対応ということですね。

これで何が言えるか?某巨大掲示板でよく議論になる北海道新幹線の停車パターンについて次のようなことがほんの少しだけ(←いや、マジで・・・・・。)確実に言えます

千鳥停車や現行はやての盛岡以北のような停車パターンは、やってこない可能性がある。

これです。

もし奥津軽のホーム長が160mという情報が本当だとすれば、10両編成の速達列車は全て通過、6両あたりの短編成(フル用・ミニ用どちらでも)を奥津軽にも停車する各駅停車モノに充当、これを新青森発着にするか、盛岡で分割・併合の上で東京方面へetcということが考えられます。

しかし、駅の構造については異常時対策という建設ポリシーは崩して欲しくないですね。一例として今でも根強い木古内駅のホーム数に対する情報。巷では相対式ホーム2面2線という情報が多く流れている感がありますが、これは間違い。2面3線(相対式1面島式1面)が正解です。新在共用区間の異常時対応を考慮したのが理由ですが、その情報元は次のリンクにて。

http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/235/37.html(社団法人 日本鉄道建設業協会 会報 235号)

くどいようですが、奥津軽もホーム長は短くていいからこの異常時対応も考慮して欲しいところ。奥津軽駅は東北新幹線福島駅や上越新幹線高崎駅・越後湯沢駅・長岡駅のような、中央に通過線を持つ島式ホーム2面6線という構造を採れるように用地を確保してます。私の理想では、本線に直接面する形で新幹線相対式ホーム2面2線、その外側は全てとにかく長大編成の貨物列車が収まる長さの待避線を上下各2線ずつ(そのうち上下各1線新在共用でもいい)を取って異常時対策用とするものです。

話が逸れてしまいましたが、その一方で奥津軽はいわて沼宮内よりも乗客数が少なくなるのではないかと予想されており、速達性を求められる新幹線の長大編成車両はちょっと停めづらい。奥津軽の新幹線ホーム長が160mだとしても納得できてしまいます

ただこのホーム長については鉄道・運輸機構発行のパンフレットあたりの資料がもっと欲しいところです。続報を待つことにしましょう。

写真はついに第20弾になってしまった荒川橋梁・高田高架橋、平成19年1月の続きです。

H1901tb_2 ←高田高架橋のカーブを撮る。

だいぶ高架橋が繋がってきたのを実感させてくれます。荒川橋梁が電柱にカブった(恥)

H1901tb_4 ←上の写真の左側を写す。

手前が高田高架橋から細越トンネルに続く路盤の部分、奥が金浜高架橋と船岡高架橋です。上の写真と同じく、荒川橋梁が電柱の影に写ります。金浜高架橋の七戸(仮称)・八戸側は勾配になっているのがよく分かります。実はあそこから少し七戸(仮称)・八戸寄りにさらに進むと「荒川通り」で、そこと立体交差させるための勾配です。

※2月11日、一部加筆・修正しました。

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