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2009年2月

2009年2月28日 (土)

ああ、やっぱりこだわってらっしゃる・・・・・・。

また青森駅関連の話に戻ろうかな~と思ったんですが、昨日2/27に駅名問題に動きが・・・・

昨日、「東北新幹線新駅名を『七戸駅』とする会」(七戸町商工会など関連8団体で組織)がJR東日本本社を訪れ、七戸(仮称)の駅名を、「七戸」とするように要望書と町内外11913人分の署名簿を提出したそうです。

ちょっとおさらいしますが、福士孝衛七戸町長が1月に盛岡支社を訪問して、町議会が可決した「七戸」と上十三広域市町村圏協議会が合意した「七戸十和田」2案を提示してます。

ここで今回の動きと見比べてみると、町長は盛岡支社に2案提示、「東北新幹線新駅名を『七戸駅』とする会」は本社に「七戸」案を念押しといったわけですが、この団体の意図は、本社に直接お願いしてダメ押しをすることでしょう。

これを見て驚いたのが、商工会団体が支社ではなく本社へ乗り込んだことです。町長は本社ではなく支社への要望しましたが、そうは言えども政治力を持っています。これに対抗もしくは優位に立つためには、本社に直にお願いするというのが最良とでも判断されたんでしょうね。

現時点では町長も一応の支持を示している「七戸」案が有利かもしれませんが、これを見て上十三広域市町村圏協議会が黙っていられるのか?

いや~、黙っていないだろうな~。これからの動きが気になります。

(↑個人的な本音としては、「黙っとこうよ」ですがね。)

今日の写真は、荒川橋梁・高田高架橋平成19年9月撮影分の続き。橋梁・高架橋本体よりも電化設備・器具をなるべく中心にして撮ったものです。

H1909_10

(↑)これは架線用可動ブラケット(三角定規のような形をした、架線を吊る器具)を分かりやすくなるようにズームを掛けたもの。

H1909_11 H1909_12

(↑)上2枚は県道44号のスカイブリッジへのアクセス道路から。左写真の新青森側には可動ブラケットがついてませんが、七戸(仮称)・八戸側にはブラケットがついています。

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2009年2月26日 (木)

山陽・九州の「さくら」と東北・北海道新幹線

2011年春、山陽と九州にサクラサク・・・・・・。

いきなり青森駅ビルの話から離れて中途半端な出だしになりましたが(笑)、山陽・九州直通新幹線の名称が決まりました

さくら

です。

このさくらという列車名、めちゃくちゃ歴史のある名前で、6年ぶりに復活となります。列車名に関する歴史については、すぐに調べることが出来るので、省略(笑)

しかし、青銅器をイメージしたN700系のボディーカラーに「さくら」の名称は合わないんじゃないか?

今のところ、こう思う人は少なくないようですね。

それにしても、九州新幹線は和風の内装といい、歴史ある列車名の使用といい、古きものを大事に思っているのではないかと感じさせます。JR九州の新幹線の他社とは明確に違うコンセプトは悪くないと思いますね。

さて、転じてその3ヶ月前に開業する東北はいかがかと言うと、新青森開業時では現在のところ名称変更は行わない模様です。

まあ、81.8kmしか延びないし、増発もおいそれと出来るわけではないので、当然といえば当然ですが・・・・・・。

ただし、北海道新幹線が開業するとどうなるか?私は現在奥津軽(仮称)駅の新幹線ホーム長が160mという怪(?)情報があるので、東京と直通しない新系統用としてなら新名称の誕生がありうると考えています。

果たしてどうなるか・・・・・?

※ここ2~3回写真のアップをサボってしまってますが、明日から日曜日に掛けてアップしますので、お楽しみに!

~2/28追記。

お待たせしました写真アップです。

平成19年9月の荒川橋梁・高田高架橋の続き。

H1909_8

(↑)前回・前々回と同じ位置(旧県道27号からすこし東側にずれた位置から新青森方面を望む。

H1909_9

(↑)県道44号のスカイブリッジアクセス道路から七戸(仮称)・八戸方面を望む。

写真を見る限りでは、このときは東側の方が若干進んでるようでした。

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2009年2月24日 (火)

アウガとこの計画の比較と予想

青森駅周辺関連の続きです。

前回は駅への市役所業務移転は、目的が限定されすぎているものなので、アウガと同様の失敗を招くと危惧して結びとしましたが、今日はアウガについて少し述べてみます。

前回は私は失敗という言葉を使いましたが、人の流れが増加したという意味では成功もしていますデータが信頼に足るかは別ですが、この記事では信頼することにします。)。これは私たちが身近に経験した、最もいい例かつ十分に参考にするべきケースで、私はアウガは成功も失敗も両方したと考えています。ちょっと二枚舌っぽくていただけない話の流れにしてしまいましたが・・・・・・。

アウガは再開発の成功例として、たま~に他地域圏のメディアや再開発関連のレポートの事例として取り上げられたことがありました。しかしテナント売り上げが見込みよりメチャメチャ悪いなどなどの理由で第三セクターが破綻したのは記憶に新しい話です。もっともこの根源はテナントのせいではなく、売り上げを予測した三セクが、青森市県民の購買力に見合わない過度な予測を立て、事業規模を高く見積もったということの方が重要な原因と思いますが。

この「売り上げが低い」という事実と、その逆に「青森駅周辺への人の流れの増」という統計調査から1つのことが見えます。

人の流れを変えるだけでは活性化とは言えないということです。

ある調査レポートではアウガのテナントのショップの売り上げが低いのは、購買力の弱い若年層をターゲットにしているために客単価が低いのが原因とされています。 一方で青森市の実質的な商業的中心市街地は浜田地区およびその周辺です。このレポートによると、中心購買層をアウガより高め(とは言ってもスーパーが核店舗ですから、「総合的」と言った方が正しいと思います)になるようにターゲットを設定し、なおかつ周辺に「ついで需要」を引き起こすアミューズメント施設(映画館やゲームセンターなど)を置くことにより、客単価が高いそうです。

アウガと新町周辺はどうか?それが散在しすぎている今の消費者は中心街区中の数百離れた場所にいちいち歩いて移動するほどお人好しじゃあなくなってきているので、こういった「ついで需要」を引き起こすための条件としては圧倒的不利。だからアウガのように人の流れはそこそこでも、中心市街地活性化と言えるまでの結果になっていません

実感する限りここ数年の新町商店街その周辺の寂れ方は物凄い。その中で行政サービスだけを移転させても青森駅・行政サービス拠点の1箇所のみ効果があるだけで、新町商店街の売り上げが伸びるということは考えにくいと思ってます。なので活性化には繋がらないと思ってしまうんですよね。

皆さんのご意見はいかがでしょうか?

~2/28、写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋平成19年9月の続き。

H1909_4 H1909_5 H1909_6

場所は前回の記事のものと撮影位置がだいたい同じですが、架線柱がしっかり写るように露出をアンダーにしたり、背景に山を入れる構図にしたりと、工夫を自分なりにして電化工事の進捗が分かるように心掛けた記憶があります。

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2009年2月20日 (金)

新しい青森駅ビルに市役所?

今日は2月19日に報道で本格的に明らかになった、青森駅関連の動きについて。

駅ビルに市役所の一部業務(福祉・税金あたりの、取り扱い件数が多いもの)を移転するという構想が出ましたね。実はこの構想、半年くらい前から検討する動きがあるとは言われてましたが、いよいよ発表です。

これはモロに中心市街地活性化を目論んでいるのが現れていますね。個人的には現市役所よりも公共交通が使いやすい位置に移るという意味で、いい話だと思います。特に厳しい経営が予想されている青い森鉄道(目時-八戸-青森間)の利用客増に多少影響が出るのではないかと。

しかしこの構想、結論から言いますがこの構想、正直言って私は中心市街地全体の活性化には繋がらないし、繋がることを目的としたものではないはずなのに繋がると勘違いしているのではと思います。これから数回にわたってその詳細を述べてみましょう。

まず基本テーマの設定。何を以って「活性化」とするか?ですが、当blogでは報道の傾向を総合して、

「人の流れ、ものの売り上げ、サービスの充実などなどが、あるきっかけを以って同時に上がること」

としましょう。

ではこの構想が中心市街地の活性化に繋がらない理由の第1弾、

この構想の目的です。

まずおさらいですが、この構想、商業的なものではなく、行政サービスの一部移転です。それに対し、中心市街地の活性化とは人の流れや立地する商業的売り上げの増減が語られがちです。

今回のこの構想はあくまで行政サービスの中心市街地、さらに青森駅付近への移転によって、人の流れを青森駅近くに流そうという意図でしょうが、アウガの件で言われている周辺の活性化までには至っていないのと同様の結果を招くと思われます。「ついでに訪問」や「ついでに消費」をするに足るものがさらに周りにあるかといえば、無いからです。(そもそも、行政機関と全く分野が違う施設は利用曜日・時間帯が重なりにくい)

要するに、「活性化」をするための一要素をさらに範囲を限定しているんですよね。この手の活性化って、両方に対して成果が出なければ実感することなんて出来ないのに・・・・・。

※今回の記事は現在も考察を深めている最中なので、結構訂正・加筆するかもしれません。写真も現在選定中です。

~これより2/28追記。お待たせいたしました。写真アップです。

荒川橋梁・高田高架橋の平成19年9月分のうち、荒川橋梁工区のものをまず3枚。

H1909 H1909_2 H1909_3

本線南側の位置からです。左の写真より、新青森方面から回転しつつという、いつもの撮り方です。

何と、軌道工事や電化工事が一気に本格化してます。この付近を撮ったときは、予想以上に電化柱が立っている本数が多くて驚きましたね。

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2009年2月17日 (火)

不自然な広がり方ですな・・・・・・。

再び整備新幹線の事業費増加問題です。

前回の記事アップの後に、さらに熊本県知事も追加負担に難色を示したとか。

一方、東北新幹線八戸-新青森間は、ほとんどの工事が発注済みなので追加負担は生じないとのこと。

ここで1つ疑問。

八戸-新青森間と開業時期が3ヶ月しかずれない九州の福岡・熊本の2件は工事費そんなに上がるのか?

私はこの記事を書く前に簡単ながら調べてみましたが、福岡県の増加分が幾らになるのか、まだ明らかになっていないようです。(←明らかになっていたら、是非お知らせください)

開業時期がそんなにずれないので、例え工事費の増加があるにしても、そう増加せずに済むと思うんですが・・・・・・・。

それにしても、前にも書きましたが、沿線自治体は国に対して「国2:自治体1」という負担割合に同意し、それに対しての責任もあるという根本を否定しに掛かっています

地方は国に「約束と違う」といいますが、国の立場に立つと、地方も「約束と違う」と言えてしまうわけです。

負担減を求めるのは大いに結構ですが、この根本を完全否定する動きが広がってしまうのはいただけませんね

お互いに約束の破り合いじゃあないですか!!

そんなことならむしろ整備新幹線の工事を止めてしまったほうが良いのではないか?あまりこんなことは言いたくないのですが、事態の収拾が付かなくなったらこの位してしまったほうがいいと考えてしまいます。

あ、前にも書きましたが、私は決して国の味方をしてるわけじゃありませんよ(笑)

※追記。まあ落としどころとしては、景気対策目的の公共事業費増額→整備新幹線事業費上積みということがあれば、事業費増加分をこれで相殺するということでしょうか。こと整備新幹線のみについて言えば景気対策にならなくなってしまいますがね。

今日も荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分ですが、細越トンネル坑口付近です。

T Photo

上の写真左は細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口とその付近の軌道基地です。

右はそこから七戸(仮称)八戸方面を望んだもの。

T_2 T_3

こっちの上2枚も場所はほとんど同じですが、左が軌道基地の真横からで、25mレールが積まれている部分(あまりいい写真じゃないですね(笑 )、右がここから七戸(仮称)・八戸方面を見て、軌道敷設用車両が見えるよう拡大したものです。

※部、追記しました。

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2009年2月14日 (土)

沿線自治体、新幹線工事費の追加負担を拒否の姿勢ですと?

大丈夫か?

新潟県や佐賀県・熊本県が資材費高騰などでなされる整備新幹線事業費増額の自治体負担分が払えないと言ってきてますね

「資材費高騰分は線路使用料が当てられるはずじゃなかったのか?」などの情報が錯綜してますが・・・・・。

しかし当blogでは整備新幹線着工に関する基本に立ち返ってみましょう。

整備新幹線の財源負担のルール国が3分の2自治体が3分の1となってます。

着工には当然地方がこの条件を飲むということになりますが、同時に地方もこれに対して理解と協力が必要です。ということは、事業費の増減への対応も地方に求められると、私は思うわけです。完全反対する沿線自治体はこういうことを考えていないのか?それとも負担減を図るためのパフォーマンスの一環なのか・・・・・・。

私は決して国の味方をするわけではないですが、一旦同意をして「払えない」というのはまずいと思いますね。北海道のように「止むを得ない」と理解と費用を捻出する努力をするか、せめて青森県のように負担の軽減を求めるという姿勢にとどめるのも、地方負担を課せられた事業に同意する自治体の責務だと思います。

つまり、事業費の増額で「払えない」と悲鳴を上げるくらいなら、最初から事業に同意をするな、と乱暴な言葉を使ってしまえば、こういうことです。

そうそう、佐賀県のある意味での二枚舌、これは批判をされて然るべきですね。

沿線市町村の並行在来線のJRからの経営分離の同意をとれずに経営分離のルールを「上下分離による期限つきJR経営」という反則技で捻じ曲げて九州新幹線長崎ルートを着工させたのに、今度は「金が無いから事業費増額に対応できない」ですか・・・・・。

強引に着工させたのに事業費を払うことに対して半ば責任放棄している佐賀県に私は言いたい。

無理矢理着工の体裁整えておいてそんな泣きごと言うくらいなら、反則技を使うなよ

ただ、自治体に対して厳しいことを言うだけでは何なので国に対しても一言

資材が値下がりしているという話が出ている今日この頃・・・・・・、

ホントに事業費増額するのか?

と国に対しての疑いは、私たちは持ってもいいでしょう。

個人的には試算のやり直しを求めます。

整備新幹線には昔から財源問題は付きものですが、今回に限り地方が国に責任をなすり付ける感覚を覚えます。自分たちの着工への同意って、そんなに軽いモンなんですかね?とりあえず想定されている範囲の事業費負担は拒否してませんから、しばらくは工事が完全に止まるということは無いと思いますが・・・・・。

あ、別に地方自治体の事情を理解できないって訳じゃないですからね(笑)

写真は荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分の続き。

Photo_2 Photo_3 Photo_4 Photo_5

全て県道44号スカイブリッジにアクセスする道路で、本線の南側から撮影。

1~3枚目まで高田高架橋で4枚目のみわずかに荒川橋梁と船岡高架橋が写ります。

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2009年2月13日 (金)

番外編 ~ドライブ好きでもある青湘遊郎

今日もクルマネタでいきます。

とある日曜日。

う~ん、暇だ・・・・・・。

首都高、走るか♪

と突然ひらめきのように考え、ドライブしてきました。どこか気になるいい店に行くとか、そんなことはお構い無しです。

ただ走るだけです(爆

いや、たまに首都高、意味も無く走りたくなるんですよ(笑)あ、首都高に限った話じゃないな。他の道路でも、全く意味も無く走り回りたくなることがあります。

んで、今回のコースは

東名高速・首都高3号線都心環状(C1)外回り同11号レインボーブリッジ湾岸線東行き中央環状(C2)内回り都心環状内回りレインボーブリッジ(1回目とは逆周り)また中央環状内回り都心環状内回り3号・東名高速

と取るつもりだったのが・・・・・・

間違えた・・・・・・・・・

東名高速・首都高3号線都心環状(C1)外回り同9号湾岸線西行き同11号レインボーブリッジ都心環状内回りを間違えて2周→レインボーブリッジ(1回目とは逆周り)湾岸線東行き9号都心環状外回り3号・東名

というルートになりました(笑

しかも出発時ガソリン量が半分以下だったにもかかわらず給油して行かなかったので、帰りの3号線へ向かう途中でガソリンが少なくなりすぎて燃料警告灯が点いて、ちょっと焦りましたね。東名の海老名SAまではかな~り大人しめに走りました。

小腹も空いたので海老名SAでかる~く食い、ガソリンを10リッターだけ給油して帰路につきました。満タンしなかったのは、いつもやってる燃費チェックの関係で満タンにするのは行きつけのセルフスタンドでしたかったからです。

自宅近辺に戻って今度は行きつけのスタンドで満タン給油。前の週の富士山に続いて、ほんの少し長めのドライブをしたので、燃費もそこそこでした。ただし、エンジン高回転を数分間維持するとか高速を必要以上に飛ばしたりしたので、高速多用のケースにしては悪かった・・・・・・

でもたま~にエンジン、高回転使ってやらなきゃな~。エンジンの元気、無くなっちゃうからね。

で、自己満足の感想ですが、たまたま渋滞が起きない時間帯だったようで、かなりスムーズなドライブが出来ました。帰りの反対車線(上り線)の大和トンネルは渋滞してましたがね。まあ、それはいつものことだ(笑)

写真は荒川橋梁・高田高架橋平成19年5月の続きです。

Bt_2←まずは全景から。ちょっとズームを使ってます。

スカイブリッジから撮影。左が新青森方面で右および奥が七戸(仮称)・八戸方面。

カーブの入口辺りが荒川橋梁、そこから手前・左側が高田高架橋です。

Photo ←少し本線に近づく。

以前にアップした画像から少し西側に寄った位置からです。下り線側に仮軌道が敷かれてましたね。ほんの一部に軌道スラブ板が乗っかってました。

Tb←同じくスカイブリッジから新青森方面。

細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口です。ここに軌道基地が設置され、上り線側に25mレールが山積みされてました。

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2009年2月12日 (木)

東北新幹線のフル規格用車両、E5系に統一の方針?

他でも話題に上っているようですが、当blogも便乗

まずこちらの記事をご覧ください。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n2.htm

①東北新幹線のフル規格車両をE5系で統一

②Maxは東北から全廃

③運用形態の単純化

を軸に運用車両を「東北」と「それ以外」という形で分ける、もう少し具体的に言うと、

・(平成)23年春以降に200系が廃止

・E2系とE4系は上越新幹線で運用する

という方向で検討・議論をしていく予定とか。

東北系の運用・車両編成数とE5系の製造計画との照らし合わせで簡単に考えてみましたが、私は東北系のE5系統一は投入開始から2年半は掛かると見ていますね。

仮に東北系でフル規格車両E5系統一が実現されれば・・・・・・・

山形新幹線の併結相手もE5系になることも意味します。

しかし、最高速度が現行E4系+E3系or400系の240km/hから上がるかどうかは当然まだ不明です。確かに宇都宮-福島間あたりで上がる可能性を感じさせてはくれますが、慌ててはいけません。

そもそもこの情報、「こうなるように検討していく」というものに過ぎません。続報を待ちましょう。

※写真はただ今選び中。ヘタしたらアップは明日になります。

お待たせしました。写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋の平成19年5月分になります。

B B_2

上2枚は旧県道27号交差部から少し南側へ移動した位置から。

左の写真は旧県道27号との交差部(架道橋)、右の写真はそこから七戸(仮称)・八戸方面へ回転したものです。

B_3 B_5

この上の2枚は荒川橋梁部。

左側はさらに上の2枚のうち、右側のものからさらに七戸(仮称)・八戸側に回転したもの。荒川橋梁だけでなく船岡高架橋も見えます。

右側は荒川橋梁のアップ。

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2009年2月11日 (水)

再び、富士山♪

今日はとある暇な日曜日の話。

テレビも面白くないし、天気が良い。こういう時は外出するに限る

ということで思いつきでまた富士山の写真を撮りに行ってきました

前回は東名高速道路の富士ICでアクセスしましたが、今回は

そういえば富士川SAからスマートICで出入りできなかったっけ?

ということで富士川SAで出入りしました。

すっかり忘れていたスマートICの存在をふと思い出して、富士川にあるか確かめたところ、あるじゃあないですか、というわけです。

まずは富士川SA下り線側で休憩しましたが、富士山をバックに写真を撮る方々はやはり多いですね。軽くモノを食ってコーヒーを飲んだ後、私も富士山撮りました。

それにしても東海道新幹線富士川橋梁の撮影ポイントに向かう際、富士川SAを使うと物凄く楽ですね。前回の富士市街地経由のように、ドライブ先の街の雰囲気を味わいながら向かうのも良かったんですが、渋滞というストレスが無かったので快適でした。

さて、現地の様子はと言うと、やっぱり同じこと考える人は何人かいるものです。ポイントには数人、カメラを構えた方々がいらっしゃいました。

私は現地に向かうまでに考えておいた撮影の考え方(自分好みの構図を探る、シャッタースピードは速めにするなど)から、今回は全て手持ち撮影をし、三脚は使いませんでしたが、ほとんどの方が三脚を使ってましたね。実際この手のあまり人の迷惑になりにくいところはガンガン使っていいと思いますがね。

さて、富士川橋梁の撮影を済ませ、今度は富士川SA上り線側に行ってみると、上り線側の方がイイじゃあないですか。

何枚か撮った後少しだけ仮眠をとり、辺りが暗くなってきたところでまた辺りを見回してみると、富士山、東名高速道路、富士市街地の夜景がちょっとだけイイ感じになってきてました。今回はまずその中の1枚をアップしてみましょう。

Dsc_0096

↑撮影データ:ISO200、シャッタースピード1/15秒、絞り値F5、ホワイトバランスはオート

東名高速道路富士川SA上り線側から東京方面を望んだものです。余分すぎる部分である道の駅富士川楽座の一部をトリミングでカットしました。

左側の富士山と右下部の東名高速道路を走るクルマのライトがお気に入りですが、自分にもっと腕があればもっとキレイに撮れるだろうと悔やまれます。他の方が撮ればもっとすばらしい写真になると思います。

あ、そうそう新幹線の方は前よりも上手く撮れましたよ。富士川橋梁と車両だけでなく、前写せていなかった富士山もバッチリ写りました。こっちのアップは遠慮させていただきますが。だって他の人の方が絶対上手いんだもん

本日の写真は、荒川橋梁・高田高架橋の第21弾、平成19年1月の最終版です。

H1901 H1901_4

だいたい県道44号を境に左が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面を撮ったものです。この位置からだとスカイブリッジの橋脚や電柱・電線などが邪魔になりやすいんですが、高架橋や路盤のつながりは分かりやすいです。

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2009年2月10日 (火)

奥津軽には、速達列車は停まらない?

PC内のファイルを整理していたところ、こんなファイルを見つけました。

http://www.imabetsu.net.pref.aomori.jp/shinkansen/pdf/team/part4.pdf

(今別町HP北海道新幹線情報、新幹線対策研究チーム Part4「中間報告」)

この中の3ページ目に気になる文面が・・・・・。

(仮称・七戸駅)ホームは、10両編成用で263m、更に12両編成にも対応できる構造となっている。(奥津軽駅:160m)

というもの。

「これって今の津軽今別のホーム長を書いたものじゃないよね?」と思い、確認をしてみると、津軽今別はホーム有効長が6両分(Wikipediaなどより)、つまり130mくらいと思われます。ということは、この160mという数字、現段階では決して断言はしませんが、津軽今別駅転じて奥津軽駅新幹線ホーム長のことだと思われます。(←実際、リンク上のファイルにはそう解釈できる書かれ方がされてます。)フル規格車両6両編成対応ということですね。

これで何が言えるか?某巨大掲示板でよく議論になる北海道新幹線の停車パターンについて次のようなことがほんの少しだけ(←いや、マジで・・・・・。)確実に言えます

千鳥停車や現行はやての盛岡以北のような停車パターンは、やってこない可能性がある。

これです。

もし奥津軽のホーム長が160mという情報が本当だとすれば、10両編成の速達列車は全て通過、6両あたりの短編成(フル用・ミニ用どちらでも)を奥津軽にも停車する各駅停車モノに充当、これを新青森発着にするか、盛岡で分割・併合の上で東京方面へetcということが考えられます。

しかし、駅の構造については異常時対策という建設ポリシーは崩して欲しくないですね。一例として今でも根強い木古内駅のホーム数に対する情報。巷では相対式ホーム2面2線という情報が多く流れている感がありますが、これは間違い。2面3線(相対式1面島式1面)が正解です。新在共用区間の異常時対応を考慮したのが理由ですが、その情報元は次のリンクにて。

http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/235/37.html(社団法人 日本鉄道建設業協会 会報 235号)

くどいようですが、奥津軽もホーム長は短くていいからこの異常時対応も考慮して欲しいところ。奥津軽駅は東北新幹線福島駅や上越新幹線高崎駅・越後湯沢駅・長岡駅のような、中央に通過線を持つ島式ホーム2面6線という構造を採れるように用地を確保してます。私の理想では、本線に直接面する形で新幹線相対式ホーム2面2線、その外側は全てとにかく長大編成の貨物列車が収まる長さの待避線を上下各2線ずつ(そのうち上下各1線新在共用でもいい)を取って異常時対策用とするものです。

話が逸れてしまいましたが、その一方で奥津軽はいわて沼宮内よりも乗客数が少なくなるのではないかと予想されており、速達性を求められる新幹線の長大編成車両はちょっと停めづらい。奥津軽の新幹線ホーム長が160mだとしても納得できてしまいます

ただこのホーム長については鉄道・運輸機構発行のパンフレットあたりの資料がもっと欲しいところです。続報を待つことにしましょう。

写真はついに第20弾になってしまった荒川橋梁・高田高架橋、平成19年1月の続きです。

H1901tb_2 ←高田高架橋のカーブを撮る。

だいぶ高架橋が繋がってきたのを実感させてくれます。荒川橋梁が電柱にカブった(恥)

H1901tb_4 ←上の写真の左側を写す。

手前が高田高架橋から細越トンネルに続く路盤の部分、奥が金浜高架橋と船岡高架橋です。上の写真と同じく、荒川橋梁が電柱の影に写ります。金浜高架橋の七戸(仮称)・八戸側は勾配になっているのがよく分かります。実はあそこから少し七戸(仮称)・八戸寄りにさらに進むと「荒川通り」で、そこと立体交差させるための勾配です。

※2月11日、一部加筆・修正しました。

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2009年2月 8日 (日)

新型車両は新幹線だけじゃない!それと心配事が1つ・・・・・・。

E5系についての話を一生懸命するあまり記事にするのを遅くしてしまいましたが、JR東日本が新幹線E5系デザイン発表と同日(2月3日)、新型リゾート列車を津軽・大湊線(2両2編成)、五能線(4両1編成)と大糸線2両1編成に導入することも明らかにしました。しかもハイブリッド車両です。大糸線は話題から外すとして、この列車は新幹線新青森開業を意識したものなので、大湊線に乗り入れるということは青い森鉄道経由となるわけです。この列車は新幹線開業前に先行投入されるので、青森県の鉄道にとってはハイブリッド車両導入→新幹線新青森開業→E5系営業運転開始という順序で大きなことが起こるわけで、blogを書く身としては話題が続きそうで楽しみではあります。

ちょっと意地の悪い考え方かもしれませんし表立っての話では決してありませんが、JR東日本のこの決定、青森を出汁にした(敢えて毒っ気の強い表現にしましたイメージ戦略的な要素を含んでいると感じるのは、私だけでしょうか?リゾート列車投入だけで終わるのかと思いきや、ハイブリッド車ですからね。正直驚きました。青森の「豊かな自然」という特徴、「環境保護が必要」という社会背景、この両者が新幹線開業で噛み合っており企業イメージが高まりやすいと思いますね。もちろんもともと豊かな自然をもち、それがこれからも変わらないだろう青森県にとってもいい話のはずですが。

さて、また意地の悪い話になりますが、翌日2月4日の東奥日報に出た情報の、JR東日本による「青い森鉄道への支援策」JR東日本は支援の規模を金額などの数字で表すことはしていないようです。ただ、青森県が100億規模と計算したという話は知っているという話。

この事実を見てさらに私自身が1月10日に書いた記事を見直してみましたが、確かに金額を示しているのはJR東日本ではなく、青森県。私は「青森県は先走りすぎて痛い目を見なければいいが・・・・・。」心配になってしまいました。

一応「観光は換算できない」とか「一過性のものではなく数年掛けて行う事項もある」というのがJR東日本が具体的金額を示さなかった理由となっているようですが、情報を読み直してみると青森県がJRの許しを得ず勝手に金額を想定してしまった(良し悪しはとりあえず別)とも読み取れてしまい、この解釈が正しければ「結構失礼なことをやっちゃったな」となります。

ここで1つ私が青森県に言いたいこと、それは

支援策が自分たちの想定したものに対して物足りなかったとしても、文句言っちゃいけませんよ

いや、これマジです。

今日は荒川橋梁・高田高架橋第19弾、平成19年1月撮影の続きとなります。

H1901t ←第18弾の位置から、高田高架橋→細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口を望む。

H1901t_3 ←スカイブリッジから撮影。高田高架橋から松森トンネルまで見えます。

この時点で、だいぶ高架橋が繋がってきてます。

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2009年2月 7日 (土)

FASTECH360の上越・北陸新幹線試験の可能性

一昨日、コメントとしてNoriyukiさんからいただいたお話です。

「“噂”として聞いた話だと、今年一時的に仙台でE954形(FASTECH360 S)を見られなく期間があるらしく、その間は・・・で・・・ということらしい」

FASTECHが北陸(長野)新幹線高崎-軽井沢間での試験を行う可能性をわずかながら感じさせる噂話(Noriyukiさんご本人は明言してませんし、あくまで「噂」なので明言出来ないと思います。)ですが、今日は上越新幹線を含め「試験を行うとしたら何のためにやるのか?」という、その目的を探ります。

私が考えるのは以下の2つ。

・上越新幹線区間の騒音測定

・北陸新幹線での連続急勾配区間ブレーキ試験

です。

まず上越新幹線です。現在の上越新幹線の最高速度は240km/hということになっていますが、越後湯沢以北で騒音などの環境対策が不十分なため、最高速度が210km/hに絞られている列車も数多くあります。(←主に200系車両が原因と思われますが)

一方、東北新幹線ではE5系によって騒音の環境基準が70dBと厳しい大宮-宇都宮間で現行比35km/hの速度向上が実現されようとしています。これは日の記事に書いたとおり、FASTECHでE2系よりも同速度(275km/h)での5dB騒音低減を達成したことによるものです。

ならば上越新幹線にE5系を投入すれば騒音については「現状非悪化の範囲内としての275km/h走行は可能なんじゃないか?」という期待が持てるわけですね。環境対策をほとんどやらなくてもです。

さらに、E5系が本格投入される頃には上越新幹線も全線DS-ATC化されているでしょうからATCの高速化対応も容易になりますし(アナログATCは高速化対応がやたら大変)、さらに羽越線高速化および新潟駅対面乗換構想というのもあります。

この両面から、上越新幹線はこれまでより容易に高速化できる条件になりつつあると言っても良いわけですね。

続いて北陸(長野)新幹線ですが、これはまず勾配区間に関係ありそうなFASTECHの車両の特徴を挙げてみましょう。

・320km/hからの非常制動停止距離が4km(E2系の275km/hからのものと同じ!)という強力なブレーキ

・6M2Tで総出力8600kWの歯車比2.45(ちなみにE2系N編成は7200kWの歯車比3.04)

・抑速回生ブレーキ非搭載、電源複周波数にも非対応

といったところでしょう。

E2系N編成と比較しながら見てみると登坂性能は上がってはいるんでしょうが、FASTECHはやはり登坂性能向上を主な目的としていない(編成出力が高いが歯車比が高速向け)と思われます。なので試験目的は、下り勾配走行性能の確認が主と考えられるわけです。

ただ、これは現行の下り連続急勾配制限速度210km/hからの緩和に繋げるためのデータとなりうるので、試験が実現すれば試験そのものには結構重大な意義があるとは思います。

そう言うなら「E5系が北陸にも入るって言っても良いんじゃないの?」と言われそうですが、これについては私の考えは今のところ変わっていません。それは前回の記事をご覧になっていただければその理由をご理解いただけると思いますよ。

E5系があるとすれば、発表済みのE5系からスペックを最適化の上、番台を区分したバージョンでしょう。

今回の私の意見の主旨は、最初に述べた「試験をやるとすればその目的を探る」ということと、「FASTECHの試験を上越・北陸新幹線でやっても無駄ではない」ということです。FASTECHがこっちで試験をするかどうかはまだはっきり分かっているわけではないし、私はFASTECHが試験を行ったとしてもE5系の北陸投入の是非には結びつかないと言っているつもりなので、その辺は誤解のないようにお願いいたします。

※写真はもうすぐ準備できます。後でアップ予定。

→買い物やらメシ食ったりなんぞしましたが、お待たせしました(笑)

写真は荒川橋梁・高田高架橋第18弾、前回と同じく平成19年1月撮影のもの。

H1901_3 H1901_4 H1901_5 H1901_6

全て高田高架橋、本線の北側から撮影。場所は県道44号スカイブリッジアクセス部より西側にある小さい農道から。七戸(仮称)・八戸側から新青森方面に向かって回転しながら撮影。

注:2月9日に※部、訂正しました。

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2009年2月 5日 (木)

E5系はやっぱり北陸には行かないようで・・・・・。

昨日お伝えしたように、本日はE5系は北陸に充当されず、北陸には専用の別形式を開発すると考える私なりの根拠を述べてみたいと思います。

まずはE5系59編成(2015年度まで製造予定)の投入先について、昨日の私の予想のおさらい。

>200系E1系E2系0番台J編成(10両編成)、E4系の大多数E2系1000番台の古いものを置き換え、E5系は東北・上越新幹線の次世代主力車両となるというもっともオーソドックスな予測をしています。(ちょっとだけ加筆の上、引用終了

そして本日、某巨大掲示板やNoriyukiさん「E954&E955 blog」http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/)上に「交通新聞」からの情報が挙げられました。本日のテーマに沿う部分を抜粋してみましょう。

>2011年度から2015年度までにE2系1000番台、E4系などの現行車両の置き換え用として、56編成(量産先行車の改造分を含む)を順次、東北新幹線に投入していく。~(中略)~東京~新青森間にはE5系59編成中26編成が充当される計画。抜粋終了

この記事のポイントは、現行のフル規格用形式の最新型であるE2系1000番台とE4系をも置き換え対象としていることですね。だいたい私の予想と同じものです。

さて、私がE5系が北陸に充当されないと思う理由をここで述べましょう。

総じて言うと、E5系が北陸に入ると言える根拠が薄いというものなんですが、

1つめは、現使用車両の経年数と、東北・上越両新幹線に使っている編成数の数字を見比べると、大体E5系で置き換える編成数と近似してくること。

2つめは、昨日簡単に述べたとおりですが、FASTECH360で北陸乗り入れに関連した試験を行ったという情報や、E5系には電源複周波数対応や連続急勾配走行対応をしているという情報が皆無であること。高速で走る車両と急勾配区間を走る車両では求められる性能が異なります。

3つめは、高速化の可能性が極めて低い北陸新幹線では、E5系の最高速度向上に振った設計がオーバースペックに過ぎること。

この3点です。

まず1つ目の理由についてですが、現存する東北・上越新幹線充当編成数は、200系11編成E1系6編成E2系0番台J編成14編成、同じく1000番台19編成E4系26編成です。まずE2系1000番台を除いた形式の編成数を合計すると、55編成(E4系は2001年までの製造分である、P1~22と51~52の計24編成で計算。)となります。この数字とE2系1000番台の6編成(量産先行車と1次車)とE4系のうち比較的新しい、北陸対応の2編成数(2004年製造のP81、P82編成)を増減すると

55+6-2=59

となり、何とE5系の新造編成数と一致します。

まあこれは考察の一例なのでいろいろな意見が出るでしょうが、1つ言えるのはE2系N編成(北陸新幹線用)を計算に入れなくても数字の辻褄が合ってしまうということですね。

2つ目についてですが、これは読んで字のごとく。情報を見直してみてもE5系はそこまでの汎用性を持たせる設計であると思える情報はありません

最高速度向上に必要な事項はFASTECH360関連の情報がきちんと出ているので割愛しますが、それに対して北陸は、連続急勾配区間走行の安定性などが求められます

私個人的には北陸用新型車は30‰下り勾配制限速度(現在210km/h)の向上を行うとか加速性能を上げるというメカニズム的進化を図るとか、内装を含めた乗り心地向上を図るなど、260km/hよりも高い速度で走行するとは全く違ったアプローチで造られた専用車両でないと意味が無いと思います。

残念ながらFASTECHでは連続急勾配区間関係の試験を行いませんでしたし、それをベースに造られるE5系も最高速度向上に振った設計です。

3つ目は、北陸新幹線はもともと高崎-上越間で速度制限箇所が多い区間で、更に整備新幹線、「技術的・線形的には可能だとしても、東京-高崎-金沢間通して260km/hよりも高い速度で走行するのが可能なのか?」という、整備新幹線区間ならではの根本的疑問が最初に出ます。

九州新幹線もN700系7000番台を投入して山陽新幹線直通で300km/h出したとしても九州新幹線区間内では260km/hのままですし、わが故郷・東北新幹線盛岡-新青森間も現時点での情報では260km/hのままです。E5系が投入されてもです。

更に上越新幹線区間である大宮-高崎間も240km/hで走る現在の北陸(長野)新幹線の現状を加味して考えると、

北陸新幹線は260km/hより速いスピードを出す可能性が極めて0に近い

と言えてしまうわけです。それなら320km/h運転仕様の車両を走らせる必要はありません。2つめの理由の解説とまとめますが、E5系は北陸新幹線区間に乗り入れるメリットが薄い車両なんですよね。

今日の記事は、北陸新幹線にE5系が乗り入れることを夢見る方々にとっては残酷とも言える内容になってしまいましたが、正しい情報を整理して考え直してみると、この件に関してはどうしてもこのような結論になってしまいます。

しかし、私は決してE5系が北陸新幹線に乗り入れるのは反対じゃありませんよ

*写真は昨日の記事に引き続き、まだ選定中です。

※2009年2月7日、以下を加筆。

お待たせしました。写真アップです。荒川橋梁・高田高架橋の第17弾、平成19年1月撮影のものです。

H1901b_9 H1901 H1901_2

今回は高田高架橋がメイン。架けられかけの架道橋から左方向の七戸(仮称)・八戸方面は荒川橋梁他工区、右方向の新青森方向が高田高架橋工区です。

畦道から新青森方向に回転しながら撮りました。

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2009年2月 4日 (水)

賛否両論?~E5系デザイン発表~インテリアその他編

まずはお礼を言わせてください。昨日1日のアクセス件数が412

当blogの1日のアクセス数の新記録で、本日は既に昨日を上回るアクセス数です。

皆様、ご覧頂きまして、どうもありがとうございます。

さて、本日はE5系インテリアと、一部報道にある投入編成数及び投入先について述べてみましょう。

まずはインテリアから。

具現化できているかどうかは実車を見てみないと何とも言えませんが、

「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードにデザインし、自然色を基本に暖かで落ち着いた空間を演出したとのことです。

今回イメージ図が公開されたのは普通車グリーン車(スーパーグリーンは今回の資料には無し)。

普通車はシート色を奇数車・偶数車で分けるというのを踏襲し、ライトグレーの壁に広さを強調した柄のシート配置して「シックでモダンな客室空間」を演出。

グリーン車木目調壁に山並みと雲の連なりを表現する柄のシートで「高品質で優美な客室空間」としているとのこと。

イメージイラストを見ると、普通車は茶・赤系色の枕つきシートのようで、グリーン車は木目調色がメインになりそう。

イメージ図からだとちょっとわかりにくいんですが、普通車の照明はこれは直接照明でしょうか?私は直接照明の方が好きなので、そうだとうれしいですね。

ちなみに、間接照明の方が好きという方も少なくないでしょうが、造る側は車内が明るくなるように、直接照明を好む傾向にありそうです。ちょっとしたエピソードとして、300系は天井裏に照明器具を詰め込むスペースが無いために間接照明を採用するという苦肉の策を採り、「それなりにムードがある」ということで勘弁してもらったという話があります。

グリーン車の雰囲気は、木の中にいるのか?と思わされますね(←適当な冗談ですが)。照明は、直接・間接のどっちかが分かりにくいですが、スポット照明も追加で付けられるんでしょうか?

まあイメージ図は所詮イメージ図。じっくり実車の登場を待ちましょう

次に、一部報道で出ている「59編成」というE5系の投入編成数と投入先

某掲示板などでさまざまな推測が出されていますが、E5系はフル規格車両ということを念頭において投入先を予測してみると、

200系E1系E2系0番台J編成(10両編成)、E4系の大多数E2系1000番台の古いものを置き換え東北・上越新幹線の次世代主力車両となるという、もっともオーソドックスな予測をしてます。

一部では北陸新幹線乗り入れを予想する意見もありますが、私はE5系関連の情報には30‰連続勾配区間走行と電源複周波数に対応しているというものが一切無いなどの現状から、北陸は専用の別形式を開発すると考えます。これについては後日また記事にしてみましょう。

もしこの59という投入編成数が本当ならば、このE5系という車両は、高速化から放置されていた新幹線にとっても、やっとまともに高速化する可能性を感じさせる車両と思いますよ。

※写真はただ今選んでます。しばしお待ちを・・・

注:2009年2月7日、以下を加筆。

お待たせいたしました、写真アップです。今回は荒川橋梁・高田高架橋の第16弾、平成19年1月撮影分です。

H1901b_3 H1901b_4 H1901b_5

これまで3枚はいずれも旧県道27号交差部より少し移動した位置から荒川橋梁他工区を中心に撮りました。左が新青森方面、右が七戸(仮称)・八戸方面です。

1枚目の県道との交差部に架道橋が掛けられている他、3枚目では荒川橋梁が望めます。

H1901b_6 ←で、その荒川橋梁を拡大。

右が七戸(仮称)・八戸方面で、架線柱が数本立っている部分は船岡高架橋部です。

H1901b_7 H1901b_8

この2枚はいずれも本線の北側に移動して撮ったもの。左は荒川橋梁をアップで撮ってます。右は少しだけ新青森方面へ回転。

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2009年2月 3日 (火)

賛否両論?~E5系デザイン発表~エクステリア編

きましたね、E5系デザイン

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf

今日はエクステリアについてのみ述べますが、カラーはFASTECH360が基になっているとのこと。

配色はFASTECHが上からイーストグリーンシルバーメタリック帯パールホワイトに対し、

E5系は、同じく常盤(ときわ)グリーン「はやてピンク」帯飛雲(ひうん)ホワイトというものです。

ちなみにE2系は上から飛雲ホワイト「躑躅(つつじ)ピンク」帯紫苑(しおん)ブルー

この配色はFASTECHのコストダウン版と考えてよいでしょう。FASTECHマジョーラカラーやメタリック色・パール色という、塗るのも手入れするのもコストや手間が掛かる塗料を使っているのに対し、E5系「はやて(=躑躅)ピンク」と飛雲ホワイトの2種類、E2系と同じ色を使います。ただ、私は塗料のコストダウンは賛成ではあります。色の大まかな雰囲気を変えるわけではないですからね。あまり金の掛かる塗料をメインで使ってしまうと結構大変だと思います。

しかし、ピンクの帯、何とかなりませんか

これはちょっといただけないですねえ。ピンクが浮いちゃってるじゃないですか(笑)

まあこれは実車完成後に感想が変わるかもしれませんがね

あと、第一印象で気に入らなかったのがもう1つ、ライトの位置です。

FASTECHから位置が変更され、E2系と同じ運転席上部に付けられました。

最初「またここかよ~」なんて思いましたが、この記事を書いている最中にニュース等から模型の映像を見ることができ、少し考えが変わりました

どうやらライトはあそこしか取り付ける場所がなさそうです。

模型を上から写した写真を見る限り、先頭形状(15mとのこと)の台車から運転席に掛けての車体上側でかなり左右幅が絞られています。当然トンネル微気圧波対策で、車体の断面変化率を一定にするための絞りでしょう。その絞りの途中に当たる位置にライトを取り付けるとなると、微気圧波対策が大変でヘタしたら断面積変化のバランスを崩してしまったり、運転席から前面への十分なライト照度が確保できないなどの問題も発生してしまうことが考えられます。

ライトの取り付け位置にこだわり過ぎて空力解析のやり直しで時間を掛けるくらいなら、おとなしく確実路線で行ったほうがいい、ちょっとそういうことを考えてしまいました。

そういえばE5系の先頭形状、私はN700系の「エアロ・ダブルウイング」型を曲線を使って滑らかにするとこうなったという感じと受け取りましたが、皆さんはどう思われますか?

今日は荒川橋梁・高田高架橋の第15弾。前回などと同じ平成18年9月のものです。

この撮影場所は、実際は細越トンネルの工区だったような気がしますが、トンネルまでの距離が短いということでご勘弁を・・・・・・・。

H1809t H1809t_2←本線西側そばの畑地から

高田高架橋のカーブが良くわかります。実はここ、農道が繋がっていて、当時は本線部を横断することが出来てました。写真は七戸(仮称)・八戸方面を望んだもの。右側は左の写真のさらに少し西に寄った位置から、拡大を入れて撮影。

ここから順に新青森方面へ回転していきます。

H1809t_3 H1809t_4 ←本線路盤部

路盤の様子が分かるように撮ったもので、左のものが七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面です。細越トンネル坑口がちょっとだけ見えてます。

H1809t_5 ←細越トンネル七戸(仮称)・八戸側坑口

貫通直後は緩衝工(四角いフード型のもの)はありませんでしたが、何時の間にやら緩衝工が付けられていました。

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2009年2月 2日 (月)

早いうちに乗っちゃう?

400系新幹線の解体がいよいよ始まってしまいました。

初のミニ新幹線用車両として、またJR東日本で初めての新幹線形式ということで、やはり時代の流れを感じますね。

実は私、400系車両に今まで1度も乗ったことがありません。ちなみに、E3系にも乗ったことがありません

時間があったら新旧山形新幹線車両、乗り比べてみようか・・・・・・。

私が今まで乗ったことがある形式は、JR東日本のもので200系、E1系、E2系、E4系と、フル規格用形式は全て、東海道・山陽のものでは500系と100系です。

帰省するエリアの関係でやはりどうしてもE2系の乗車機会が多く、かつて数度使った土・日きっぷや3連休パスの関係でJR東日本管内のフル規格用形式もちょっとだけ使ったという按配です。

一部例外が500系と100系で、東海道筋から500系の乗り入れ機会が本格的に減る前に乗ってしまえということと、300km/hを体感するぞということで、500系+100系で東京-博多-博多南間を往復したことによるもの。ちなみにその時に乗った500系は往復ともW1編成でした(ホントは他編成乗りたかったんだけど・・・・・・)。当初は博多南まで行くつもりはなかったんですが、復路の500系待ちの時間潰しと九州新幹線の様子もちょっと見てみたくなったということもあり、急遽往復したもの。1人旅の気楽さというヤツです。

話は戻りますが、400系は平成22年度に入るあたりまでのあと1年強ぐらいの命です。ファンの皆様、お早めに・・・・・

本日は荒川橋梁・高田高架橋第14弾。平成18年9月のもの。

※主に高田高架橋が写ってます。

H1809 H1809_2 H1809_3

左から順に、ズームを使いつつ回転しながら撮ってます。3枚目だけ少し北に移動して撮ったかな・・・・・。架道橋(県道架道部)が掛けられてます。

H1809t ←変電所から青森空港方面へ登った道路の道路沿いから

ちょうどこの直前あたりの時期ですかね。某掲示板に乗った写真の構図と同じようなものを撮りたいと思い、ポイントを探しました。ここらへんかな~と思って撮ったのがこれ。

左(新青森方面)から高田高架橋→荒川橋梁→船岡高架橋→金浜高架橋→牛館川橋梁他→松森トンネルまでいっぺんに見えます。

注:※部、2月3日に加筆しました。

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