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2009年2月 7日 (土)

FASTECH360の上越・北陸新幹線試験の可能性

一昨日、コメントとしてNoriyukiさんからいただいたお話です。

「“噂”として聞いた話だと、今年一時的に仙台でE954形(FASTECH360 S)を見られなく期間があるらしく、その間は・・・で・・・ということらしい」

FASTECHが北陸(長野)新幹線高崎-軽井沢間での試験を行う可能性をわずかながら感じさせる噂話(Noriyukiさんご本人は明言してませんし、あくまで「噂」なので明言出来ないと思います。)ですが、今日は上越新幹線を含め「試験を行うとしたら何のためにやるのか?」という、その目的を探ります。

私が考えるのは以下の2つ。

・上越新幹線区間の騒音測定

・北陸新幹線での連続急勾配区間ブレーキ試験

です。

まず上越新幹線です。現在の上越新幹線の最高速度は240km/hということになっていますが、越後湯沢以北で騒音などの環境対策が不十分なため、最高速度が210km/hに絞られている列車も数多くあります。(←主に200系車両が原因と思われますが)

一方、東北新幹線ではE5系によって騒音の環境基準が70dBと厳しい大宮-宇都宮間で現行比35km/hの速度向上が実現されようとしています。これは日の記事に書いたとおり、FASTECHでE2系よりも同速度(275km/h)での5dB騒音低減を達成したことによるものです。

ならば上越新幹線にE5系を投入すれば騒音については「現状非悪化の範囲内としての275km/h走行は可能なんじゃないか?」という期待が持てるわけですね。環境対策をほとんどやらなくてもです。

さらに、E5系が本格投入される頃には上越新幹線も全線DS-ATC化されているでしょうからATCの高速化対応も容易になりますし(アナログATCは高速化対応がやたら大変)、さらに羽越線高速化および新潟駅対面乗換構想というのもあります。

この両面から、上越新幹線はこれまでより容易に高速化できる条件になりつつあると言っても良いわけですね。

続いて北陸(長野)新幹線ですが、これはまず勾配区間に関係ありそうなFASTECHの車両の特徴を挙げてみましょう。

・320km/hからの非常制動停止距離が4km(E2系の275km/hからのものと同じ!)という強力なブレーキ

・6M2Tで総出力8600kWの歯車比2.45(ちなみにE2系N編成は7200kWの歯車比3.04)

・抑速回生ブレーキ非搭載、電源複周波数にも非対応

といったところでしょう。

E2系N編成と比較しながら見てみると登坂性能は上がってはいるんでしょうが、FASTECHはやはり登坂性能向上を主な目的としていない(編成出力が高いが歯車比が高速向け)と思われます。なので試験目的は、下り勾配走行性能の確認が主と考えられるわけです。

ただ、これは現行の下り連続急勾配制限速度210km/hからの緩和に繋げるためのデータとなりうるので、試験が実現すれば試験そのものには結構重大な意義があるとは思います。

そう言うなら「E5系が北陸にも入るって言っても良いんじゃないの?」と言われそうですが、これについては私の考えは今のところ変わっていません。それは前回の記事をご覧になっていただければその理由をご理解いただけると思いますよ。

E5系があるとすれば、発表済みのE5系からスペックを最適化の上、番台を区分したバージョンでしょう。

今回の私の意見の主旨は、最初に述べた「試験をやるとすればその目的を探る」ということと、「FASTECHの試験を上越・北陸新幹線でやっても無駄ではない」ということです。FASTECHがこっちで試験をするかどうかはまだはっきり分かっているわけではないし、私はFASTECHが試験を行ったとしてもE5系の北陸投入の是非には結びつかないと言っているつもりなので、その辺は誤解のないようにお願いいたします。

※写真はもうすぐ準備できます。後でアップ予定。

→買い物やらメシ食ったりなんぞしましたが、お待たせしました(笑)

写真は荒川橋梁・高田高架橋第18弾、前回と同じく平成19年1月撮影のもの。

H1901_3 H1901_4 H1901_5 H1901_6

全て高田高架橋、本線の北側から撮影。場所は県道44号スカイブリッジアクセス部より西側にある小さい農道から。七戸(仮称)・八戸側から新青森方面に向かって回転しながら撮影。

注:2月9日に※部、訂正しました。

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