« 2008年11月23日 - 2008年11月29日 | トップページ | 2008年12月7日 - 2008年12月13日 »

2008年11月30日 - 2008年12月6日

2008年12月 6日 (土)

やっかいな「交差支障」

1回分飛ばしてしまいましたが、今回は前々回で述べた交差支障について。

当たり前の話ですが、到着列車は駅に進入しようとしても、発車列車がホームやポイントを塞いでいると到着できず、発車列車がポイントを通過してから到着列車はポイントをわたることが出来て空いたホームに入れます。

これを「交差支障」と言います。

この交差支障の間隔(「交差支障の時間」と言うのが一般的のよう)は東海道・東北系共に3分30秒程度です。

参考までに列車が東京駅のシーサスポイントを渡る直前から停車するまでの時間を、運転室前面展望DVDで確認してみました。

結果、95秒

更に参考までに、逆に発車後にシーサスポイントを車両最後尾が通過して高速域のATC車内信号現示が出るまでの時間も、盛岡駅発車のケースで確認。こちらの結果は77秒でした。

盛岡駅のシーサスポイント(上り方)は東京駅の場合よりも駅からの距離が短い位置にあるんですが、盛岡駅の発車ケースは、シーサスポイントを編成最後尾が通過してからATC信号現示が変わるまでの時間も含まれているので、東京駅の場合も実質はやはり77秒±数秒と考えて良いでしょう。

まとめると、列車の発着の合計だけで約3分の時間が必要で、更にポイント切り替え等の時間を含めると、交差支障の最小時分はやはり3分30秒ほどになってしまうわけです。

私が確認に使った展望DVDは盛岡-東京間がまだアナログATCだった頃に撮影されたものですが、東京駅発車及び到着の加減速及びシーサスポイント通過に掛かる時間の問題が主なので、ATCの方式による違いはほとんど無いはずです。また、ATCの方式に関係なく、ポイントでは基本的に70km/h以下という速度制限が掛けられます。

実際に東京駅をよくご覧になっている方はご理解しやすいと思いますが、実際ピーク時は両線区とも発車列車がポイントを渡ってからすぐ到着列車がポイントに差し掛かるという繰り返しが連続されます。ホーム数を見比べてみると、東海道の3面6線に対して東北系は2面4線、東北系はそれで東海道と同等の本数を捌いているので、東京-大宮間のボトルネックの要因はホーム数に因るとは言えませんよね?

つまり東京駅ではピーク時は特に

ホーム上の列車発車→ポイント切り替えなど→列車到着→別のホームから列車が発車・・・・・・・

をひっきりなしにしているのでもう増発が難しく、線路増設をしないと根本的解決には結び付かないということになろうかと思います。

引上線を造るとか、シーサスポイントの位置を見直すという案等が素人レベルで出てますが、これらも小手先の案かなぁ・・・・・。

本日は天間館路盤他工区の第8弾。今回を含めてあと2回です。今年5月撮影。

H2005 H2005_485 H2005_486

上3枚はいずれも中部上北広域農道の跨線橋部の新幹線本線南側から。左から八甲田トンネル方面、右の写真にいくに従い七戸(仮称)方面と、回転しながら撮りました。

H2005_2 H2005_488_2

↑こちらは跨線橋上の本線軌道中心部から八甲田トンネル・新青森方面。右は左の写真を少し拡大しています。

H2005_489 H2005_490

↑同じくこちらは七戸(仮称)・八戸方面を望む。右は左を少し拡大したもの。

この時は軌道工事真っ最中でしたね。下り線側に仮軌道が敷かれてました。

※文章表現に一部語弊があったので、修正を加えました。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2008年12月 3日 (水)

寝台特急と新型機関車

12/2、何と

JR東日本が、同社初となる新型電気機関車導入を発表sign03

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081202.pdf

導入されるのは、JR貨物が開発したEF510形式交直流電気機関車(以下、EF510形)。

そう、赤い雷様、thunderRed Thunderthunder(レッド サンダー)です。

導入目的は、これまでのEF81形式交直流電気機関車による走行から故障に対する信頼性と輸送安定性を向上・維持させるためとか。

どうもEF81形に故障が相次いできているようで、実際今年4月にEF81形が電気系統の故障で常磐線土浦駅構内で立ち往生、営業線に輸送障害が発生し、上下とも約4時間運転を見合わせ、約25500人に影響が出たそうです。JR東日本社長は「このまま放置すれば首都圏の安定輸送に影響すると判断。経年から考えても故障の多いEF81形は限界。」と定例会見で導入する理由を述べたとのこと。

プレスを見ると現在中央線や京浜東北線に導入が進んでいる「E233系電車」の思想と重なり、故障に対してのバックアップ構造を採っています。

これはあくまで私の想像に過ぎませんが、現在客車列車自体が少なくなってきているので、対故障救援の体制が取りにくくなってるんでしょうかね?それにましてJRからの経営分離区間内で故障が頻発されるとさらに厄介なことになるかもしれません。これも故障に強い電気機関車の導入に踏み切った理由なのではないでしょうか?

そういえば、上野-青森間全区間通しでをEF510が走るのって、初めてになるんじゃあ・・・・。

さらに1つ疑問を言うと、やっぱり客車部は新型車導入まではしないんですか?

理由は分かりきってて、考えるまでもありませんけどね。

ただ今回の方針、意地の悪い解釈かもしれませんが、客車の新型車導入に踏み切らない以上、寝台特急はいつでも廃止できるように体裁を保っているということかもしれません。老朽化した客車を使い倒して廃止するに至るまで客が減ったら、EF510形はJR貨物に売ることができますからね・・・。

「あけぼの」は新幹線新青森開業と同時に廃止という見方もありますが、「北斗星」や「カシオペア」はブランドイメージもあって根強い人気があります。この2列車はさすがに少なくとも新函館開業までは保つでしょう。

ただしこの2列車は青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道の収入源にもなっており、青森県自身も簡単に廃止させたくないはずですが、客が減ったらどうするか?寝台特急に新型機関車を入れるのでと安心できる状況ではありません。青い森鉄道も楽観視出来ないと思います。

あれ?何か話が膨らみすぎたような気が・・・・。

本日は天間館路盤第7弾。場所はこれまでと同一で平成19年12月末撮影です。

H1912 H1912_2 H1912t

左:七戸(仮称)・八戸方面。路盤が繋がっただけでなく、いつの間にか架線柱設置もかなり進み、架線用ブラケットも付けられてました。

中:新底田き電基地。形が整ってきています。

右:新青森側、八甲田トンネル七戸(仮称)側坑口。架線柱が立てられ、架線用ブラケットも付けられているのは反対側(左写真)と同じですね。

3枚目のカットを撮るのはちょっとばかし苦労しました。

このときはご覧の通り、snowでした。実はこの付近、八甲田トンネル坑口を最初に撮ったんですが、雪が強く降ってて視界が良くなかったんです。七戸(仮称)駅に近づきながら撮影していると雪が少し弱まったのでこれはチャンスと思い、また戻って撮影しなおしました。その決断は当たり、少しはマシなカットになりました。

こういうのって、あんまり妥協したくありませんよね?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2008年12月 2日 (火)

大宮発着、検討ですか・・・。

11/27、ある記事を見ました。それは、

「JR東日本は、北陸新幹線金沢延伸及び北海道新幹線開業を目処に、繁盛期を中心に大宮発着列車の運行を検討する」

とJR東日本の担当者が民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」の会合で説明したというもの。

いやー、やはりきましたか!私は大宮発着を設定するのはありと思いますね。しかも今のところ「盆や正月などの繁盛期を中心に・・・」としており、可能な限り東京駅へ乗り入れさせる方針であるとも読み取れるので、あまり悲観はしていません。

ただし、上越新幹線大宮-新宿間(いわゆる「新宿新線」)の建設がなされない限り、東北新幹線大宮-東京間のボトルネックを根本的に解消できないのが実情です。JR東日本とすれば、新宿新線をやはり整備新幹線スキームにのっとって建設するという状況に持っていきたいところでしょう。何しろ6000億円という試算結果が出てますからね。これを民間会社1社だけが金を出してやるというのはリスキーに過ぎます。

ところで、東京-上野間は実質全線70km/h制限で、これは今でも変えていないようですが、東京-第1上野トンネル間で以前無かった80km/hや85km/h速度制限票が設置されるという細かなことや、DS-ATC導入という改良はされているようです。

この速度制限を目いっぱい使えば、毎時1本くらい定期枠を増やせるかもしれません。しかし、恐らくですが、所詮は小手先対応に過ぎないというわけで、JR東日本自身、これを理解しているということでしょう。

東京-大宮間がボトルネックとなっている要因として、よくホーム東京駅ホームの容量が挙げられますが、私はそれよりも重要な要因は、東京駅の「交差支障」と考えています。

なぜそう思うかの詳細は、後日じっくり語らせていただいちゃいます。

本日は天間館路盤他工区の第6弾、平成19年10月撮影のもの。

H1909 H1909_2 H1909_3

左:跨線橋上、軌道中心部より七戸(仮称)・八戸方面。路盤が大分でき、架線柱も立てられてます。奥まで見るとアップダウンになっていて面白かったですね。

中:新底田き電区分所。このときは建物を中心に造ってました。

右:跨線橋上、軌道中心部より新青森方面。スラブ路盤のコンクリート成型の部分をアップ。

さてこれ(↓)、八甲田トンネル坑口の写真ですが・・・、

H1909t

ちょっと、いや、かな~り気になるのが下記のリンクの写真。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E7%94%B2%E7%94%B0%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

ウィキペディア:八甲田トンネルのページですが・・・・・

わーの写真、パクらぃでらじゃsign03annoy(訳:俺の写真、パクられてるよ)

信じていただけるかどうかは分かりませんが、マジです(笑)

これには驚きましたし、笑っちゃいました。まあ、皆さんに見ていただくために幾つかのサイトに貼っつけてたんで、全然構わないんですけどねnote

| | コメント (2) | トラックバック (0)

« 2008年11月23日 - 2008年11月29日 | トップページ | 2008年12月7日 - 2008年12月13日 »