これってもしかして・・・・・・。

ちょっとこちら（↓）をご覧ください。

http://www.jrtt.go.jp/organization/tender/koukoku_new/koji/pdf/20809032912a.pdf（鉄道・運輸機構　入札・契約情報　　入札広告等から）

新青森・七戸（仮称）両駅の可動式ホーム柵の建設工事入札公告です。

これを見ると新青森駅では可動式ホーム柵を七戸（仮称）駅の倍の数を造ります。七戸（仮称）駅は相対式ホーム2面2線、新青森駅は島式ホーム2面4線。ということは新青森駅は八戸駅と違って本線側だけでなく、側線側にも造るってことでしょうね。つまり・・・

撮影、しにくいじゃん（泣

ということになりそうです。

ちなみに雰囲気的には九州新幹線鹿児島中央駅のようなものになりそう。さすがに本線側は向こうと違って、八戸駅等のように本線から距離をある程度とって設置されるでしょうが。

しかし自分で書いておいて何ですが、「撮影しにくい」って言うのは勝手な言い分。度々ニュースで流れる事故の防止やバリアフリーの観点などから、こうなるのは時代の流れ。山手線も全駅に可動式ホーム柵導入を検討し始めましたからね。

ちなみに可動式ホーム柵は1線あたり19組となるわけですが、私、最初は20組なんじゃないのかと勘違いしていました。ちゃんと確認してみたところ、E2系（というかJR東日本のフル規格用でかつ平屋の型式）グリーン車って片面1扉でしたね。もう一度数を確認してみたら、9両×2扉＋グリーン車の1扉で19扉、可動式ホーム柵の数とめでたく合ってました（笑

いや、グリーン車って乗らないもんで・・・。一度グリーン乗ろうと企んだことはあるけど、いつも使うトクトクきっぷにグリーン車バージョンが無い（泣

本日アップの写真は、七戸保守基地。（9月20日撮影）

←本線から分岐してきた部分。

左側のコンクリート路盤の部分は本線で、奥がすぐ七戸（仮称）駅。写真中央部あたりで作業員の方がレール敷設作業をされています。向かって右奥に向かう分岐は、恐らく安全側線でしょう。

←これが保守基地部の配線。

奥で保守用作業車の格納庫ですかね？建物が建てられています。

←保守基地部にある跨線橋から分岐器シェルター内を撮る。

本線軌道中心くらいからシェルター内の配線が分かるよう、デジカメのISO感度を使用した機材の上限である400まで上げ、さらにシャッタースピードを調整して撮ってみました。そのせいで周りが真っ白になりましたが、下り線→上り線への渡り線がシェルター内にあることが確認できます。

収穫の秋！！ その７

1回分飛びましたが、再び先日の撮影の成果に戻ります。

今回、初めて撮影出来た箇所が1箇所あります。

牛鍵トンネル－川去川橋梁－有野部トンネル（八戸方より）、いわゆる川去川橋梁他工区です。

ここの工区は八戸－新青森間の土木工事のうち一番最後に着工された工区で、八戸側より牛鍵トンネル→大浦山高架橋→川去川橋梁→有野部高架橋→有野部トンネルで構成されています。

これを書く前にざっと調べたところ、ここは腐植土層や固結度の低い砂質土及び粘性土が深く堆積した軟弱地盤で、さらに被圧地下水位が高いところとのことです。現地の地盤改良されていない部分を歩いたときに妙に土が軟らかい気がしたんですが、そのせいなんでしょうかね？

今までは牛鍵トンネル工区の取り付け道路からしかこの工区を見ることが出来ず、川去川橋梁本体を捉えられませんでした。しかし今回は立ち入り禁止が解除された状態で作業員の方もいらっしゃらなかったので、撮影が成功したという次第です。

川去川橋梁と川去川を実際見ての素直な感想は、思ったよりも・・・

この川、小っちゃ！！！！

とまあこのように立ち入り禁止が解除され、今まで見ることが出来なかったところも見られるようになって来ています。

このような感じで現地の自然を肌で感じたり、細かい新発見が出来るのが、こういう活動の面白いところです。

写真は牛鍵トンネルから回転しながら有野部トンネルまで。

←大浦山高架橋と牛鍵トンネル七戸（仮称）・新青森側坑口

←上の写真から回転して、大浦山高架橋をもう1枚。

←さらに回転して、大浦山高架橋をさらにもう1枚。

←これが川去川と川去川橋梁

←有野部トンネルと有野部高架橋、そして川去川橋梁

さて、次回は新青森駅について ちょっと気になる情報が・・・。それをご紹介しますが、賛否両論巻き起こる気がします。

SENSとは何ぞや？

今日は「SENS」についてです。

インストミュージックユニットの「S.E.N.S」じゃないっすよ（←誰それ？

そう、新トンネル工法の「SENS」です。

9月6日アップの記事でNATMと開削の2つの工法について述べましたが、それと合わせて読んでいただくと面白いかも。

津軽蓬田トンネル掘削工事で採用予定のこのSENS、開発されたのは三本木原トンネル工事においてです。三本木原トンネルは、始めはNATM工法を使っていましたが、予想以上に地質が複雑で切羽（掘削先端部）の大きな崩落が数回起き、このまま掘削していくのは危険と判断されました。

もとより山岳トンネルでは地質が悪い場所にシールド工法（シールドマシンを使う工法ですね。）、固い場合はNATMを使っていたとのことですが、その中間的な地質に対してはどうするかというのがトンネル技術者の間の課題だったようです。

また、地質面だけではなくてコストと施工時間の面から見ても、NATMは「コストは安いが施工に時間がかかる」、シールド工法は「施工スピードは速いものの、掘削後の覆工に高価なセグメント（製作済みのコンクリート製品を分割したもの）を使うこともありコストが割高」と、それぞれに一長一短があります。

そこでこの両者を融合させて、シールドマシンによる掘削で切羽を安定させ、覆工は現場（場所）打ちコンクリートで行うという工法が考えられました。これはＳ：Shield Machine（シールド）、Ｅ：Extruded Concrete Lining（場所打ちコンクリート）、Ｎ：New Austrian Tunneling Method（NATM）、Ｓ：System（システム）ということで、頭文字を採ってSENSと名付けられました。

これにより、掘削月進量はNATMの約2.5倍となり、切羽の崩落も無く掘削完了、コストはNATMとほぼ同程度でシールド工法に比べると半分で済みました。

この実績を受けて津軽蓬田トンネルでこの工法が使われることになりましたが、地盤沈下防止の目的でシールド工法を選択している都市部の工事などでは、SENSはコスト低減に有効とのことです。この工法は高い評価を得て、平成18年度土木学会賞（技術賞Ⅰ）、第37回日本産業技術大賞（審査委員会特別賞）を受賞しました。

（参考：鉄道・運輸機構HP、トピックス平成19年5月31日分、同20年4月15日分記事）

ここで個人的願望を言わせて貰うとこの技術、自動車用トンネルに応用がきけばいいんですが、どうでしょうかね？？鉄道だけじゃなくて、大深度地下の採用が不可欠となりつつある首都圏の道路工事にも有効だと思うんですが・・・。

さて、本日は三本木原トンネルの両坑口（9月21日撮影）です。

←これは七戸（仮称）・新青森側。右側にさらに何かを造る雰囲気・・・。

←こっちは八戸側坑口。

両側とも電化工事が始まっています。先日述べたとおり、八戸側坑口付近の軌道工事が他に比べてあまり進んでませんでしたが、工事真っ最中です。

あ、ちなみに放ってしまうのも何なんで、インストミュージックユニットの「S.E.N.S」について。（←読み飛ばし可）

詳しくはググって公式HPなどをご覧いただきたいと思いますが、たびたび彼らの曲がCMやドラマで使われていますよ。最近のもので皆さんにとって気付いていただけやすいのは、フジテレビ系ドラマ「ラスト・フレンズ」の挿入歌ですかね。

収穫の秋！！ その６

北海道新幹線を熱望している皆様、結構引っ張りましたが大変お待たせいたしました。

今日は北海道新幹線に関する話です。

今回は9月15日アップした箇所の他に、紅白縞模様の中心杭（いわゆる「トンボ」）が立てられていないかの確認と、もうすぐ工事が始まる模様の、津軽蓬田トンネルの場所を実際に確認するというテーマで調査しました。国道280号より内陸を通ることから、畦道を長いことクルマ走らせましたね（笑

して、その結果、中心杭は追加で立てられていませんでした（泣）　まあ基準杭と思われるものなら立ってましたが・・・。

それとちょっと気になったのが、明らかに農家の方と様子の違う方が数人いらっしゃったことですね。双眼鏡や撮影機材と思われるものが傍らにありましたから、もしかして測量調査員の方ですかね？

え？俺も怪しい？？

ハイ、怪しいです（爆

さて、以下はその成果です。

新青森起点13.846kmポイント。この間は写真を撮らなかったので・・・。

畦道を北上してたら見つけました。ボーリング調査っぽいです。

館沢トンネル真上から少しずれた位置から、大平トンネルを望む。

ちょうど789系が来たので撮ってみましたが、架線柱に顔がかぶった・・・（泣

奥津軽（仮称）駅、現：津軽今別駅です。右上にあるのは恐らく軌道基地ですね。

ホーム部を撮らず、軌道基地が見えるように撮りました。こっちにも運よく485系3000番台が来ました。しかし、まーた顔がかぶった（大泣

津軽蓬田トンネルの工事用道路工事の看板。

実は津軽蓬田トンネルの準備工事が行われている現場を確認は出来ましたが、当日は平日で、作業員の方がいらっしゃったので、撮影はしないことにしました。

それにしても調べてみての実感ですが、国道280号バイパスより結構内陸を通りますね。少し高台になっているところも通るので、蓬田村付近でわずかに陸奥湾が望めるかもしれません。ちなみに、新青森駅から津軽蓬田トンネルのすぐ南にある阿弥陀トンネル（蓬田村）に至るまでのだいたい17kmくらいは明かり区間、つまりトンネルが1本もありません。

最後に津軽蓬田トンネルについて・・・。

新青森－新函館着工当初は数本のトンネルの連続とされていましたが、これを1本化。6190mのトンネルとなりました。その結果両坑口付近に最急20.8‰の規格外勾配が設定されます。入ると一旦下ってしばらく勾配無しで走り、出口付近で勾配を上って出るという線形です（参考：鉄道ジャーナル2008年3月号）。なお、ここには三本木原トンネルで開発された工法、「SENS」（センス）が採用されるとのこと。SENSについては後日改めて・・・。

収穫の秋！！ その５～御礼含

今日は新青森と七戸（仮称）両駅の駅前広場あたりの様子を中心に・・・。

今回はくどくど説明するより写真を見ていただいたほうが手っ取り早い！！（笑

ということで・・・

（↑）これは新青森駅の東口（正面）。ちょうど駅前広場になる部分で、造成真っ最中といったところです。

（↓）この3枚は南口。こっちも造成真っ最中。東口に比べると、工事が進んでいるような・・・。

次に、七戸（仮称）駅。

（↑）これは本線南側（駅南西方面）から駅全景。

（↑）これは駅北西からの駅全景。

（↑）これは国道4号跨線橋上、駅南東部にあたる位置から、駅前広場が写るよう撮ったもの。

そう言えば、嬉しいことに・・・、

本blog、いつの間にか5000アクセス突破いたしました（←柄にもなくカワイく絵文字使ってみた）

6月5日に開設してから4ヶ月近くでアクセス5000件って、私自身は多いのか少ないのか分かりませんが（笑

しかし、工事を行っている限り本blogを続けたいと思っておりますので、これからもひとつよろしくお願いします。

さて、次あたりはいよいよ北海道新幹線関連についてご報告しようかな・・・。でも内容は本当に期待しすぎないでください（爆