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2008年12月 6日 (土)

やっかいな「交差支障」

1回分飛ばしてしまいましたが、今回は前々回で述べた交差支障について。

当たり前の話ですが、到着列車は駅に進入しようとしても、発車列車がホームやポイントを塞いでいると到着できず、発車列車がポイントを通過してから到着列車はポイントをわたることが出来て空いたホームに入れます。

これを「交差支障」と言います。

この交差支障の間隔(「交差支障の時間」と言うのが一般的のよう)は東海道・東北系共に3分30秒程度です。

参考までに列車が東京駅のシーサスポイントを渡る直前から停車するまでの時間を、運転室前面展望DVDで確認してみました。

結果、95秒

更に参考までに、逆に発車後にシーサスポイントを車両最後尾が通過して高速域のATC車内信号現示が出るまでの時間も、盛岡駅発車のケースで確認。こちらの結果は77秒でした。

盛岡駅のシーサスポイント(上り方)は東京駅の場合よりも駅からの距離が短い位置にあるんですが、盛岡駅の発車ケースは、シーサスポイントを編成最後尾が通過してからATC信号現示が変わるまでの時間も含まれているので、東京駅の場合も実質はやはり77秒±数秒と考えて良いでしょう。

まとめると、列車の発着の合計だけで約3分の時間が必要で、更にポイント切り替え等の時間を含めると、交差支障の最小時分はやはり3分30秒ほどになってしまうわけです。

私が確認に使った展望DVDは盛岡-東京間がまだアナログATCだった頃に撮影されたものですが、東京駅発車及び到着の加減速及びシーサスポイント通過に掛かる時間の問題が主なので、ATCの方式による違いはほとんど無いはずです。また、ATCの方式に関係なく、ポイントでは基本的に70km/h以下という速度制限が掛けられます。

実際に東京駅をよくご覧になっている方はご理解しやすいと思いますが、実際ピーク時は両線区とも発車列車がポイントを渡ってからすぐ到着列車がポイントに差し掛かるという繰り返しが連続されます。ホーム数を見比べてみると、東海道の3面6線に対して東北系は2面4線、東北系はそれで東海道と同等の本数を捌いているので、東京-大宮間のボトルネックの要因はホーム数に因るとは言えませんよね?

つまり東京駅ではピーク時は特に

ホーム上の列車発車→ポイント切り替えなど→列車到着→別のホームから列車が発車・・・・・・・

をひっきりなしにしているのでもう増発が難しく、線路増設をしないと根本的解決には結び付かないということになろうかと思います。

引上線を造るとか、シーサスポイントの位置を見直すという案等が素人レベルで出てますが、これらも小手先の案かなぁ・・・・・。

本日は天間館路盤他工区の第8弾。今回を含めてあと2回です。今年5月撮影。

H2005 H2005_485 H2005_486

上3枚はいずれも中部上北広域農道の跨線橋部の新幹線本線南側から。左から八甲田トンネル方面、右の写真にいくに従い七戸(仮称)方面と、回転しながら撮りました。

H2005_2 H2005_488_2

↑こちらは跨線橋上の本線軌道中心部から八甲田トンネル・新青森方面。右は左の写真を少し拡大しています。

H2005_489 H2005_490

↑同じくこちらは七戸(仮称)・八戸方面を望む。右は左を少し拡大したもの。

この時は軌道工事真っ最中でしたね。下り線側に仮軌道が敷かれてました。

※文章表現に一部語弊があったので、修正を加えました。

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