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2008年12月 2日 (火)

大宮発着、検討ですか・・・。

11/27、ある記事を見ました。それは、

「JR東日本は、北陸新幹線金沢延伸及び北海道新幹線開業を目処に、繁盛期を中心に大宮発着列車の運行を検討する」

とJR東日本の担当者が民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」の会合で説明したというもの。

いやー、やはりきましたか!私は大宮発着を設定するのはありと思いますね。しかも今のところ「盆や正月などの繁盛期を中心に・・・」としており、可能な限り東京駅へ乗り入れさせる方針であるとも読み取れるので、あまり悲観はしていません。

ただし、上越新幹線大宮-新宿間(いわゆる「新宿新線」)の建設がなされない限り、東北新幹線大宮-東京間のボトルネックを根本的に解消できないのが実情です。JR東日本とすれば、新宿新線をやはり整備新幹線スキームにのっとって建設するという状況に持っていきたいところでしょう。何しろ6000億円という試算結果が出てますからね。これを民間会社1社だけが金を出してやるというのはリスキーに過ぎます。

ところで、東京-上野間は実質全線70km/h制限で、これは今でも変えていないようですが、東京-第1上野トンネル間で以前無かった80km/hや85km/h速度制限票が設置されるという細かなことや、DS-ATC導入という改良はされているようです。

この速度制限を目いっぱい使えば、毎時1本くらい定期枠を増やせるかもしれません。しかし、恐らくですが、所詮は小手先対応に過ぎないというわけで、JR東日本自身、これを理解しているということでしょう。

東京-大宮間がボトルネックとなっている要因として、よくホーム東京駅ホームの容量が挙げられますが、私はそれよりも重要な要因は、東京駅の「交差支障」と考えています。

なぜそう思うかの詳細は、後日じっくり語らせていただいちゃいます。

本日は天間館路盤他工区の第6弾、平成19年10月撮影のもの。

H1909 H1909_2 H1909_3

左:跨線橋上、軌道中心部より七戸(仮称)・八戸方面。路盤が大分でき、架線柱も立てられてます。奥まで見るとアップダウンになっていて面白かったですね。

中:新底田き電区分所。このときは建物を中心に造ってました。

右:跨線橋上、軌道中心部より新青森方面。スラブ路盤のコンクリート成型の部分をアップ。

さてこれ(↓)、八甲田トンネル坑口の写真ですが・・・、

H1909t

ちょっと、いや、かな~り気になるのが下記のリンクの写真。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E7%94%B2%E7%94%B0%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

ウィキペディア:八甲田トンネルのページですが・・・・・

わーの写真、パクらぃでらじゃ(訳:俺の写真、パクられてるよ)

信じていただけるかどうかは分かりませんが、マジです(笑)

これには驚きましたし、笑っちゃいました。まあ、皆さんに見ていただくために幾つかのサイトに貼っつけてたんで、全然構わないんですけどね

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コメント

はじめまして。
大宮ー新宿間を今後本当に作るならおそらく大深度地下でしょうね。
JR東海が計画を進めているリニア新幹線の東京(品川?)ー名古屋の市街地部分も
大深度地下で作るようですし。

投稿: nak | 2008年12月 2日 (火) 15時13分

>nakさん
初めまして、コメントありがとうございます。

そうですね。大宮から荒川までをどうするかはちょっと微妙ですが、
大深度地下を中心にしてくるでしょう。
その時はこの八戸-新青森間工事で改良・採用したトンネル掘削技術を
存分に役立てて欲しいですね。

ちなみに、東京圏の場合は鉄道に限らず道路も今後大深度地下が中心になってくるでしょうね。
首都高中央環状新宿線・品川線しかり、東京外環道しかり・・・。
鉄道も道路も大深度地下で造ってしまった方がトータルで見ると上手くいく
時代になってしまったようですね。
窓の外の景色を見るのが好きな人にとっては好ましくない情勢ですが。

投稿: 青湘遊郎 | 2008年12月 2日 (火) 20時13分

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