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2008年12月

2008年12月28日 (日)

年末年始の見どころ

予告無しにいきなりブログのテンプレ、変えてしまいました(笑)

いや、真っ白なのが寂しくなってきたもので・・・・・。まあ、東北・北海道新幹線のイメージカラーである緑色が基調で、しっくりくるということで勘弁してください(笑)

さ、本題。いよいよ明日、実家へ向けて旅立ちます。

今週間天気予報を見てきましたが、明日からの天気予報、雪マークがズラリ

ヘタしたら撮影ならないかも・・・・・・。いや、寒いだけなら何とでもなるんですが、雨よりも雪の方が遠くまでの見通しを悪くしてしまいますからね。青森市内はしょうがないとして、せめて七戸は撮影時だけでも何とか雪が弱まって欲しいもんです。

嘆いてもしょうがないので見所を整理。

・新青森・七戸(仮称)両駅の様子

・車両基地の建造物の出来具合

・七戸駅近くの軌道工事の様子(前回は下り線が完成してなかった)

・電化工事などの様子

今回は主にこれが中心になりそうですね。あわよくば、津軽蓬田トンネルの現場にも行ってみますが。

カメラは予定通り2台持っていきますが、買いたてのデジ一は新青森・七戸(仮称)両駅の様子など、ハイライトを撮るにとどめ、ちょっとメインで使うのは止めておきましょう。

とにかく、雪が降り過ぎませんよーに

今回は荒川橋梁・高田高架橋第9弾。平成18年5月撮影のものです。

全て県道44号(スカイブリッジへのアクセス部)沿い、本線の北側から撮ったものですが、

Photo Photo_2 Photo_3

まずこれまで3枚。県道から七戸(仮称)・八戸方面。ここから順に新青森方面へ回転します。

下の写真は撮影した場所は同じですが、県道44号との交差部と、それから新青森よりに回転。

Photo_4 Photo_5 Photo_6

高架橋の橋脚がだんだん増えてきています。

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2008年12月27日 (土)

はやて・こまち2号東京着、やっぱり時刻は現行通り?

ん?予想、外したか?

外したとすれば正直、うれしい誤算なんですが、JR東日本盛岡支社の、来年3月ダイヤ改正の概要を見ると、

大宮に新規停車となる「はやて・こまち2号」の東京着が現行と同じ9時51分となっているじゃあないですか。

私個人、ダイヤの正式発表を見るまで半信半疑ですが、物理的には不可能じゃない話ではあります。

今日はそれが可能となる要因を考えてみましょう。

通常、大宮-(上野通過)-東京の所要時間は22分ですが、ダイヤ改正後のはやて・こまち2号は21分となっています。ちなみに、仙台-大宮間はパターンダイヤのものより2分短いです。恐らくこれは余裕時間のカットによるものでしょう。

さて、話は大宮以南にもどり、1分短縮が可能な要因を探ってみると、

1:現行のスジから変わるわけではないので、前が詰まらない。

2:東京-大宮間で現行1分程度の余裕時間があり、これをカットすることで時間短縮が出来る。

3:上野-東京間の速度制限を目いっぱい使う。

私が思い浮かぶ限りでこのような要素があり、全てを考え合わせると、ありえない話ではないかなと。

特に2については、以前ご紹介した展望DVDが結構大きい根拠となります。

仙台以南で原因不明ながら2回も110km/hまで速度が落とされ、駅通過時点で最大3分30秒延(遅れ)でした。これが大宮駅着発で1分30秒延に遅れが縮まり、上野到着及び東京着が45秒延まで短縮されました。これとDS-ATC化でブレーキロスがわずかながら(低速区間だから)改善され、更に数秒の短縮もされたのではないかと。

また、正式発表されていないので非常~に怪しいんですが、

この列車だけまさか130km/h化、されるわけじゃないよな?

大宮以南がDS-ATC化されるのを前提に数分短縮させる意向を数年前にプレス発表していましたが、これも少しだけ頭に入れておいたほうが良いかも・・・・・。

今回の記事内容は、私の憶測に過ぎません。もう少し良い情報あったら、欲しいな・・・・・。

今回は荒川橋梁・高田高架橋第8弾。平成18年5月撮影のものです。

Photo Photo_5

まず上2枚ですが、旧県道27号の本線北側から七戸(仮称)・八戸方面を撮ったもの。

左:荒川橋梁本体部側、右:軌道中心に近い位置から七戸(仮称)・八戸方面を望む。

下2枚は、

Photo_6 Photo_8

左:旧県道27号との交差部。本線北側から。右:本線の傍に近づいて新青森方面を撮る。

※おことわり:平成18年5月撮影のものは、カメラの設定を間違えてしまい、画質が他の時期に比べて悪いです。ご了承ください。

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2008年12月24日 (水)

ただ今使い方覚えてます

お知らせした新兵器であるデジタル一眼レフカメラ、いつの間にか届いております。

本格使用の準備として8GBのメディアと水準器、レンズ2本と手持ちのデジカメが収納できる専用バッグを買い、実家へ持っていく準備オッケ~

ただし、使い方ちゃんと覚えれば・・・・・・

てゆーかホントに間に合わせます、いやマジで。そうしないとカッコつきません(笑)

まあ一応取説片手に基本中の基本の操作は一通りやってはみましたけどね。仕事が休みだった20日はさっき言ったモノを買いまして(そのほかに楽器の練習用機材も1つ買いましたが・・・・)、21日は洗濯と、ちと年末に向けて簡単ながら部屋の掃除を・・・・・。せっかくの連休だったんだから、少し時間作って外に持ちだしゃよかったな。まあいいや23日天気がよけりゃ試し撮りするか♪

・・・・・・ということで23日、試し撮りしてきました

被写体は、富士山

国道246号道の駅ふじおやま山中湖畔、そして東海道新幹線の定番撮り鉄スポットである富士川橋梁そばの3箇所で撮ってみました。比較のために今まで使っていたデジカメも携え、日が短い時期なので時刻を気にしながら、相棒と共に爆走しましたよ

道の駅ふじおやまと山中湖畔では、肝心の富士山に雲が掛かってて、撃沈。望遠レンズの使い勝手のチェックだけになってしまいました。

富士川ではほんの少しだけ、今までほとんど経験が無い新幹線撮り鉄に挑戦してみましたが・・・・・、

結果、大撃沈

撮影モードフルオートにして、ハイスピード連射で富士山をバックに富士川橋梁を通過する700系下り列車を撮ったんですが、露出が橋梁本体と車両に対しては適正だったんですが、富士山が露出オーバーとなって白飛びしてしまったため、写ってませんでした・・・・。

こりゃフルオートに頼らずに、マニュアルモードで撮りゃよかったな・・・・

青森で八甲田山をバックに走る新幹線車両を撮る時は絶対失敗しないぞ

・・・・まあそのために今のうちにデジ一買ったんですからね。

ちなみに、比較のために持って行った手持ちのデジカメ、こちらも基本フルオートにしたんですが、ISO感度が思った以上に上がってしまい、ノイジーなものに・・・・。いつもは低ISO感度で固定して絞りとシャッタースピードで明るさを調整していたので、いつもの使用方法との違いにも愕然。当然ですが、いろんな意味で驚きましたね。

さて、本日は荒川橋梁・高田高架橋の第7弾。平成18年1月撮影の続き。

H1801b H1801b_2

(↑)旧県道27号の防雪柵の隙間から、新青森方面を望む。左は本線南側から、右は同じく北側から。

H1801b_3 H1801

(↑)この2枚も新青森方面を望んでますが、柵が設置されていない部分から。本線になるべく近い位置を探したところ、本線すぐ北側だったと記憶してます。右は左の拡大。細越トンネルが見えます。

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2008年12月23日 (火)

新在共用デジタルATCについて考えてみる

長野6時ちょうど発、東京着7時40分の北陸(長野)新幹線あさま500号が、来年3月のダイヤ改正で今まで通過だった軽井沢に停車することになりました。所要時間は変わってません。

新幹線は0時から6時までは営業運転を行わないのが原則ですが、あさま500号が長野発時刻を繰り上げたり、逆に東京着時刻が遅くなるということがなく停車できるようになるヒミツはDS-ATCですね。こいつがいよいよ上越新幹線大宮-越後湯沢間に本格導入されます。これによって長野新幹線も共用する高崎-大宮間の所要時間が1分程度短縮されたため、あさま500号が軽井沢停車する時間を捻出できたと思われます。計算してみると高崎-大宮間が時刻表上で2分短縮しないと成り立たないんですが、実際の時刻の30秒程度のズレや運転余裕時間の見直しという幅を持った考え方をすると、ありえない話ではないと思います。

さて、話を北海道新幹線にもっていってみましょう。

ご存知の方が多いと思いますが、現在青函トンネルを含むJR海峡線(新中小国信号所-木古内間)青函ATC(ATC-LとかATC-1Fとも言われます)という保安装置を用いています。これは当初、新幹線へ対応させるはずだったのですが、青函ATCがアナログATCであるのに対し、東北新幹線は全線でDS-ATC(デジタルATC)化され、さらに北海道新幹線もデジタルATCの使用が前提となってきたため、青函ATCの新幹線対応が意味の無いものになってしまいました。青函ATCはDS-ATCに適応するのが難しいからとのことです。

平成18年に鉄道・運輸機構は新しい新在共用タイプのデジタルATC開発(案件名:三線軌用ATC実用化システムの研究開発)の発注を掛け、現在、鉄道総合技術研究所(当blogでは以下、「JR総研」と表記)で開発中かと思われます。DS-ATCをベースとしたものになると噂されていますが、以下、私の妄想混じりの意見として、個人的につけて欲しい機能が1つ・・・・。

対向列車の検知です。

その理由は、何と言っても貨物列車の存在です。

JR北海道自身も理解していることですが、新幹線と貨物列車では速度差がありすぎてダイヤ編成の障害になることが懸念されており、貨物列車自体の高速化が必要という意見があります。また、すれ違い時の風圧の影響も懸念され、遮風壁設置やTOT(Train on Train)などという対策も検討中です。

遮風壁もTOTも良いんですが、遮風壁は相当のコストがかかるでしょうし、TOTも貨物列車の速達性を殺すなどの問題点があります。

一番安全かつコスト安なのは新幹線自体の速度をすれ違い時だけ下げてやることなわけで、だからこそ対向列車の検知機能をつけてると良いと私は思うんです。

しかし所要時間増は可能な限り避けたいので、新幹線と貨物列車のすれ違い時の相対速度がなるべく高いほうが良い。現在貨物列車は、789系の140km/hとすれ違っているので、新幹線の場合は200km/h台に出来れば・・・。ただし貨物列車の高速化をすれば当然相対速度が上がりますから、これに関する影響も考えないと・・・・・。ATC開発とは別に、すれ違い相対速度の限界点を探る実験も、ぜひ十分にやっていただきたいです

誤解されてしまう書き方になってしまいましたが、私は新幹線の速度は海峡線区間でも下げて欲しくないです。しかし、それは新幹線の乗客にとっても貨物列車にとっても安全であると確認・認識されなければならない。もし危険因子があるなら遮風壁設置や所要時間への影響を最小限にとどめての新幹線の減速というのも必ず検討しなければならないだからこそ開発中のATCにはその減速を効率的に行うための特別仕様を組み入れて欲しいわけです。

個人的な理想論・妄想論の割にはえらく力が入ってしまいました。失礼

本日は、荒川橋梁・高田高架橋第6弾。平成18年1月のもの。

H1801b H1801b_2 H1801b_3

すべて旧県道27号からですが、

左:七戸(仮称)・八戸方面を望む。荒川橋梁本体方面です(本体はまだ見えませんでした)

中:左を拡大したもの。奥に写るのは手前から船岡高架橋、金浜高架橋です。金浜高架橋の奥の部分は上り勾配になっているのが分かります。

右:旧県道27号との交差部。右が七戸(仮称)・八戸方面、左が新青森方面です。右にわずかにこの部分架道橋の橋脚が見えます。

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2008年12月20日 (土)

北海道に延びても大宮に停まる?

12/19日、JR東日本から09年3月のダイヤ改正概要が発表されました。

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081216.pdf

この中の新幹線関連の内容については、

「夕時間帯の『仙台はやて』新設」と「朝・夕時間帯における停車駅の見直し」

という骨子のようですが、当blogで注目するのは、やはり・・・・

はやて・こまち2号大宮新規停車→はやて・こまち全列車の大宮停車化

です。

はやて2号はご承知のように八戸-東京間の上り最速列車(2時間56分)ですが、肝心のはやて・こまち2号の八戸・秋田-東京間の所要時間は、プレスでは何故か東京着時刻を記載しておらず、現時点では現状のままとするかどうかは不明です。しかし、東京発-(上野通過)-大宮発の時間は24分(大宮停車時間1分含む)掛かりますから、所要時間が1~2分延びることになる可能性が大かと思われます。

今回の改正で、アクセス拠点としての大宮の重要性がさらに少し強調されたと感じますね。また、新青森開業予定まで2年を切っているこのタイミングでこの情報を出すということは、新青森開業後、さらに北海道新幹線新函館開業後の最速列車も大宮に停車させる可能性を感じさせます。

実は東京西郊へのアクセスが便利だったり、神奈川県などに行くには湘南新宿ラインに乗り換えるルートの方が早く行けたりなどで、大宮駅はJR東日本にとって重要な新幹線アクセス拠点駅ということのようです。

一部では、最速達のイメージ形成のために通過させるべきという意見も根強いんですが、しかしその最速達でもなるべく多くの乗客にとって便利でなければ意味が無い。今回のはやて・こまち2号の件はそれが感じられます。北海道へ新幹線が延びても、なるべく多くの乗客にとって便利な停車パターンを組んでくるでしょう。大宮停車もこの検討課題の1つと思います。

本日は、荒川橋梁・高田高架橋の第5弾。前回と同じく平成17年8月撮影のもの。

H1708_6 H1708_7

左:県道44号、青森変電所そばより。七戸・八戸方面を望む。右は工事用フェンスの金網越しに。

こっちは・・・

H1708_8 H1708_9

左:県道44号から高台になっている部分に、少しだけ新青森側へ移動した位置から。少しだけ工区を見下ろせます。

右:同じ位置から新青森方面を望む。地面に隠れて見えませんが、奥に細越トンネルがあります。

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2008年12月17日 (水)

一応の決着から一夜明けて・・・・

いやあ、昨日の整備新幹線の新規着工方針の決定から一夜明けましたねえ。

北海道新幹線の長万部-札幌間の特徴を簡単に述べますが、この区間、途中に倶知安・新小樽の2駅が設けられ、やはりと言うべきか、長大トンネルが多用されます。

4km超のものを新青森側から列挙すると、内浦(15555m)昆布(10415m)、、羊蹄(9745m)二ッ森(12630m)後志(17975m)朝里(4335m)手稲(18840m)、これらの合計だけで89.5km、トンネル全合計で91.9kmと、74.2%がトンネルとなる予定です。

工事費は6000億円が見込まれています。これは恐らく開業設備(レール、駅舎など)込み

ちなみに八戸-新青森間4600億円の場合、3200億円が路盤工事費、残りの1400億円が開業設備費と言われています。ここから先は私の勝手な戯言ですが、これを基に長万部以北の開業設備建設を敢えて止めて、浮いた分を新函館長万部間の工事費に充てるとすると

残された新函館-長万部間のうち、半分は路盤は出来るような気が・・・・・

なーんて(笑)

そんな虫のいい話、無いよね?(←あったら嬉しい)

今回は荒川橋梁・高田高架橋の第4弾、高田高架橋の平成17年8月の様子。

H1708_2 H1708_5 H1708_6

自分の手が写りまくってますが・・・。

左から右へ、本線の南側より新青森方面からなぞって七戸(仮称)・八戸方面を望む。真ん中には、私の相棒が・・・

続いて・・・

H1708_7 H1708_10

こちらは本線北側の、本線すぐ傍の位置から右が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面です。

両方とも、新青森方面の写真には、細越トンネルが写ってます。

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2008年12月16日 (火)

新函館以北、部分着工決定(微妙な喜び)

当blogは今のところ東北新幹線八戸-新青森間を主に書いており、北海道新幹線については青森県内区間を主に写真撮影を計画をしていますが、やはり気にならないわけはありません。

北海道新幹線新函館-札幌間(約211km)建設に関して、一応の決着が出たようです。

16日に政府・与党の会合が開かれ、北海道新幹線は

長万部-札幌間(約124km)を2009年度内に工事認可する方針(ただし財源問題決着が前提)

と決定したようです。また、まだフル規格になるか、スーパー特急になるかの建設規格は未決定の模様です。

ちなみに、北陸は金沢-敦賀間のうちの金沢-福井間と敦賀駅部、九州・長崎ルート(以下、「西九州」)は諫早-長崎間のうち長崎駅部のみのようです。

財源の検討は先送りされましたが、整備新幹線着工の最大の問題はやはりこれで、今回の部分着工もこれが大ネックになったからに他なりません。

財源の話は、わからない人にとってはかなり複雑と思います。私も財源の話は正直疎かったんですが、ちょっとばかし勉強してみました。詳細はもう少し理解を深めてから記事にしたいと思いますが・・・・・。

もちろん新函館-長万部-札幌間全線をフル規格着工するのが理想的でしたが、私個人、この長万部-札幌間という部分着工案はスーパー特急となってしまうとしても、厳しい財源と北陸・西九州の2線区との兼ね合いから、最大の妥協点だと思っています。あとは残された新函館-長万部間ですが、長万部-札幌間が今回スーパー特急になってしまったら、何とかこの区間の土木工事が終了する前に決着をさせたいところです。そのことによって新函館以北の全線フル規格化が見えてきますからね。

希望はまだ捨てずに持ち続けようじゃありませんか

今回は荒川橋梁と高田高架橋(平成16年10月1日付着工)の第3弾。七戸(仮称)・八戸寄りの部分を。平成17年8月撮影のものです。

H1708b H1708_2

旧県道27号(現在は市道)から左は七戸(仮称)・八戸方面。荒川橋梁が作られる部分。

右は同じく新青森方面を望んだもの。

H1708_3 H1708_4

上2枚の写真から少し新青森側に近づいた位置から。

軌道中心部辺りから左が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面。スカイブリッジが見えます。

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2008年12月14日 (日)

年明けに2案で要望かなぁ?

うーん、やっぱり両方を要望かなぁ・・・・・・・・。

七戸(仮称)の駅名です。12/12の七戸町議会にて全会一致で「七戸」とすることで可決とあいなりました。「七戸十和田」とする上十三地域広域市町村圏協議会の案と完全対立という構図ですね

報道によると、これで年内に予定していたJR東日本への駅名要望が難しくなり、七戸町長は県知事への報告とJRへの両案要望を行うことになりそうです。

皆さんご承知かと思いますが、駅名を最終決定するのはJR東日本です。どうもこの2案から1案に絞り込むのは時間的にもう無理でしょうから、JR判断にやはり委ねざるを得なさそうです。

そこで意地の悪い見方かもしれませんが、ちょっと気になることが・・・。

七戸町商工会で「東北新幹線新駅名を『七戸駅』とする会」をつくり、約1万人分の署名と陳情書を町議会に出し、それも採択されたそうですが、これは同時に

七戸町だけの力でたくさんの利用客に訪れてもらえるように全力を注ぐという責任が生まれた

ということを意味すると思うんですよね。これに対して七戸町民はどれだけの自覚があるか、その全力とは他市町村の意向を突っぱねるに値するものなのか、私は今後気にしてみたいと思います。何しろ他の市町村の名前を付けたがらないという考えが分かりましたからね。しかも利用者の立場に立っての結果とは思えませんし

この駅名問題の一連の話の流れを見直してみると、

・駅が出来るのは隣町の地理的真ん中だというのに隣町町民の理解を得ようとか、連携を積極的にとろうとせずに、無理矢理自分たち市の名前を入れようとする十和田市

・逆に周りの市町村の意向を突っぱねて、さらに「利用者不在」で自分たちの町の名前だけを必死に駅名にしようという七戸町

全く共通することが1つ見えてきます。

それは、自分が「得」をすることを最優先に考えている意識がモロに表れているということです。

こういう騒ぎを見ると、JRに対してみっともないだけでなく、「新幹線効果を全県に波及させるなんてことが出来るのか?」と少し不安になってしまいます。効果を全県に波及させるためには市町村の協力関係が不可欠ですが、今回の1件を見るに、いざとなったら自分の利権だけを守ろうとする、そして協力関係が無くなってしまう、そんな恐れすら感じさせます

話を膨らませて述べてきましたが、駅名問題は早いとこ決着してほしいですし、私の述べたことが杞憂に終わると良いんですがね。

本日は、高田高架橋、平成16年5月撮影(前回の荒川橋梁もそうですが、この一帯は平成16年12月15日 着工 工事安全祈願祭を実施。)のものを。

H160544_2 H160544 H160544_3

いずれも県道44号、青森変電所そばからのものです。

左:まーた自分の影が写ってますが、七戸(仮称)・八戸方面を望む。

真ん中:中心杭(トンボ)です。左が七戸(仮称)・八戸方面、右が新青森方面。

右:新青森方面です。ほとんど見えませんが、奥に少し進むと細越トンネルです。

※下線部、修正しました。

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2008年12月13日 (土)

まもなく新兵器導入

すいません、ちょっと更新遅れました。

今回は前回ちらっとネタバラしした新兵器の話。いよいよ注文へのカウントダウンが始まりました。

デジタル一眼レフカメラです。

某社カメラのレンズキットと70-300mm望遠ズームレンズという、レンズ2本体制でいきます。

昨今は18-200mmなどの高倍率ズームレンズを組み合わせたキットが普通に出ているので、そっちにしようかなーとは思ったんですが、手が届く範囲の望遠レンズが欲しいということから望遠側が300mmあった方が幸せになれるかな~と思いまして、敢えてこの組み合わせをとります。

レンズメーカーからは手ブレ防止機構付きで18-270mmという高倍率ズームレンズも出てますから、本体+他社レンズの組み合わせとも迷ってました。

ただ、まあ初デジ一だし、最初は純正レンズで行こうよという気持ちの方が強いので、しばらくはこれでいきます。

でも、「なぜ今デジ一なんだ?」って?

それは2年後に歴史的瞬間を味わいつつ、良い写真を撮るためですよ(笑

正直その時になっていきなりデジ一を買って使いこなせるわけが無いので、デジ一に慣れる時間が欲しいんですよね。

今から買う本体を2年後も継続して使うか、それとも1ランク上の機種にステップアップするかはまたその時に考えますが。

ただし、実家にこのこと(ただし、デジ一とは言ってない)を話したところ・・・・・

今まで使ってた古いヤツ、くれ

という話が急浮上(!)

しかししばらくはこれまでのヤツも使い続けたいので、何とか言いくるめて逃げようかと考え中・・・・・。じーさんばーさんでも使いやすいコンパクトデジカメ用の出費を覚悟せにゃならんかもです

それ以前に、実家の連中はデジカメ写真の現像の方法、知らんだろ

デジカメ使わせるのは良いんだけど、先が思いやられます。

本日からは、再び青森市内へ。荒川橋梁と高田高架橋、いきたいと思います。

H1605b27 H1605b H1605b_2

まずは荒川橋梁と高田高架橋の工区の境にあたる場所を。いずれも平成16年5月撮影。

左:かつて県道27号だった市道との交差部で、本線北側から撮影。

真ん中:あ、また自分の影が写ってる(恥)交差部から七戸(仮称)・八戸方面。奥に見える高架橋は船岡高架橋。消雪実験のため先行着手されていたことはご存知の方も多いと思いますが、H16年時点では完成してました。ちなみにトンボが向いている方向と船岡高架橋がズレていますが、もちろんこれは設計・測量や杭の打ち込みのミスなんかではありません。ここ辺りから新青森に向けての右カーブがかかり始めます。

右:同じ位置から新青森方面。まだなーんにもありませんでした。

ちなみに、この辺りは平成16年12月15日に工事安全祈願祭が行われたので、これらは本格着工前の写真ですね。

注:※印下線部、平成20年12月14日、追記しました。

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2008年12月 8日 (月)

年末年始も行きますよ♪

さて、いつの間にか師走の8日でございます。

皆さんは年末年始のご予定はいかがでしょうか?

わたくし、青湘遊郎は、当然・・・・・・・

実家に帰って新ネタをゲットして参ります

日程は今月29日に青森入りして明けて2009年1月4日に関東に戻る、5泊6日 6泊7日の予定。

ただし、今回はある意味ちょっとビミョーです

何がビミョーかというと、使う列車の乗車時刻29日は職場の大掃除が終わって直後に青森へ向けて出発、はやて・つがる33号で暗闇の中を移動(泣、 関東に戻る4日は、つがる・はやて8号を使います。

行きは、実家で大掃除その他で私をこき使うのを待ちわびている方々(爆)のための活動時間を確保するため。こっちの新ネタ探しに使う時間の確保の両立を兼ねて、今回はしょうがなく(いや、超マジで)八戸着最終はやてを選択しました。

帰りの分は完全にミステイク

今月4日に指定席を取らにゃいかんものを5日に取ってしまいました。そのせいで日中~夜に東京着となるはやてが軒並み満席(泣 朝早め出発のものと夜思いっきり遅い東京着のものしか空席がありませんでした。当然1月5日の仕事に障るといけないので、朝の列車の席を確保。

近年稀に見る早い時刻での関東戻りとなりますが、写真をPCにブチ込む作業とかがあるから、まあいいか。いちおう救いと言っちゃ何だけど、往復共に窓際の席取れたし。

さあ、今回からは強力な新兵器を携えての帰省となるので、そいつの使い心地が楽しみですね。当blogをいつも読んでいただいている方は、何のことかもうお分かりでしょう(笑

本日で天間館路盤他工区が最終です。今年(平成20年)9月撮影。

H2009_423 H2009_424 H2009_425

上の3枚はこれまでと同じ、中部上北広域農道より、前回とほぼ同じ位置から。この位置では一見ほとんど変わらないように見えますが、はっきり分かる違いは、電化工事が進んできたところですね。

H2009_426 ←同じ跨線橋から本線側に近づいた位置から。

これはこれまでと同様、本線の南側から撮ってます。新底田き電区分所と八甲田トンネル坑口がいっぺんに見えます。

これまでは本線軌道中心部から八甲田トンネル坑口方面の写真を載せてきましたが、この時期のものはすでにアップしたので、省略。

H2009_432 H2009_433

↑上2枚は跨線橋上の本線軌道中心から七戸(仮称)・八戸方面を望む。右は左を少し拡大したもの。いつの間にか軌道敷設がほぼ完了!電化工事も「完成しているのでは?」と思えてしまいます。じゃあもう全部完成?

しか~し、実はまだ完璧には完成してません。

※大ボケをかましていたのに気付き、21時15分訂正。

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2008年12月 6日 (土)

やっかいな「交差支障」

1回分飛ばしてしまいましたが、今回は前々回で述べた交差支障について。

当たり前の話ですが、到着列車は駅に進入しようとしても、発車列車がホームやポイントを塞いでいると到着できず、発車列車がポイントを通過してから到着列車はポイントをわたることが出来て空いたホームに入れます。

これを「交差支障」と言います。

この交差支障の間隔(「交差支障の時間」と言うのが一般的のよう)は東海道・東北系共に3分30秒程度です。

参考までに列車が東京駅のシーサスポイントを渡る直前から停車するまでの時間を、運転室前面展望DVDで確認してみました。

結果、95秒

更に参考までに、逆に発車後にシーサスポイントを車両最後尾が通過して高速域のATC車内信号現示が出るまでの時間も、盛岡駅発車のケースで確認。こちらの結果は77秒でした。

盛岡駅のシーサスポイント(上り方)は東京駅の場合よりも駅からの距離が短い位置にあるんですが、盛岡駅の発車ケースは、シーサスポイントを編成最後尾が通過してからATC信号現示が変わるまでの時間も含まれているので、東京駅の場合も実質はやはり77秒±数秒と考えて良いでしょう。

まとめると、列車の発着の合計だけで約3分の時間が必要で、更にポイント切り替え等の時間を含めると、交差支障の最小時分はやはり3分30秒ほどになってしまうわけです。

私が確認に使った展望DVDは盛岡-東京間がまだアナログATCだった頃に撮影されたものですが、東京駅発車及び到着の加減速及びシーサスポイント通過に掛かる時間の問題が主なので、ATCの方式による違いはほとんど無いはずです。また、ATCの方式に関係なく、ポイントでは基本的に70km/h以下という速度制限が掛けられます。

実際に東京駅をよくご覧になっている方はご理解しやすいと思いますが、実際ピーク時は両線区とも発車列車がポイントを渡ってからすぐ到着列車がポイントに差し掛かるという繰り返しが連続されます。ホーム数を見比べてみると、東海道の3面6線に対して東北系は2面4線、東北系はそれで東海道と同等の本数を捌いているので、東京-大宮間のボトルネックの要因はホーム数に因るとは言えませんよね?

つまり東京駅ではピーク時は特に

ホーム上の列車発車→ポイント切り替えなど→列車到着→別のホームから列車が発車・・・・・・・

をひっきりなしにしているのでもう増発が難しく、線路増設をしないと根本的解決には結び付かないということになろうかと思います。

引上線を造るとか、シーサスポイントの位置を見直すという案等が素人レベルで出てますが、これらも小手先の案かなぁ・・・・・。

本日は天間館路盤他工区の第8弾。今回を含めてあと2回です。今年5月撮影。

H2005 H2005_485 H2005_486

上3枚はいずれも中部上北広域農道の跨線橋部の新幹線本線南側から。左から八甲田トンネル方面、右の写真にいくに従い七戸(仮称)方面と、回転しながら撮りました。

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↑こちらは跨線橋上の本線軌道中心部から八甲田トンネル・新青森方面。右は左の写真を少し拡大しています。

H2005_489 H2005_490

↑同じくこちらは七戸(仮称)・八戸方面を望む。右は左を少し拡大したもの。

この時は軌道工事真っ最中でしたね。下り線側に仮軌道が敷かれてました。

※文章表現に一部語弊があったので、修正を加えました。

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2008年12月 3日 (水)

寝台特急と新型機関車

12/2、何と

JR東日本が、同社初となる新型電気機関車導入を発表

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081202.pdf

導入されるのは、JR貨物が開発したEF510形式交直流電気機関車(以下、EF510形)。

そう、赤い雷様、Red Thunder(レッド サンダー)です。

導入目的は、これまでのEF81形式交直流電気機関車による走行から故障に対する信頼性と輸送安定性を向上・維持させるためとか。

どうもEF81形に故障が相次いできているようで、実際今年4月にEF81形が電気系統の故障で常磐線土浦駅構内で立ち往生、営業線に輸送障害が発生し、上下とも約4時間運転を見合わせ、約25500人に影響が出たそうです。JR東日本社長は「このまま放置すれば首都圏の安定輸送に影響すると判断。経年から考えても故障の多いEF81形は限界。」と定例会見で導入する理由を述べたとのこと。

プレスを見ると現在中央線や京浜東北線に導入が進んでいる「E233系電車」の思想と重なり、故障に対してのバックアップ構造を採っています。

これはあくまで私の想像に過ぎませんが、現在客車列車自体が少なくなってきているので、対故障救援の体制が取りにくくなってるんでしょうかね?それにましてJRからの経営分離区間内で故障が頻発されるとさらに厄介なことになるかもしれません。これも故障に強い電気機関車の導入に踏み切った理由なのではないでしょうか?

そういえば、上野-青森間全区間通しでをEF510が走るのって、初めてになるんじゃあ・・・・。

さらに1つ疑問を言うと、やっぱり客車部は新型車導入まではしないんですか?

理由は分かりきってて、考えるまでもありませんけどね。

ただ今回の方針、意地の悪い解釈かもしれませんが、客車の新型車導入に踏み切らない以上、寝台特急はいつでも廃止できるように体裁を保っているということかもしれません。老朽化した客車を使い倒して廃止するに至るまで客が減ったら、EF510形はJR貨物に売ることができますからね・・・。

「あけぼの」は新幹線新青森開業と同時に廃止という見方もありますが、「北斗星」や「カシオペア」はブランドイメージもあって根強い人気があります。この2列車はさすがに少なくとも新函館開業までは保つでしょう。

ただしこの2列車は青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道の収入源にもなっており、青森県自身も簡単に廃止させたくないはずですが、客が減ったらどうするか?寝台特急に新型機関車を入れるのでと安心できる状況ではありません。青い森鉄道も楽観視出来ないと思います。

あれ?何か話が膨らみすぎたような気が・・・・。

本日は天間館路盤第7弾。場所はこれまでと同一で平成19年12月末撮影です。

H1912 H1912_2 H1912t

左:七戸(仮称)・八戸方面。路盤が繋がっただけでなく、いつの間にか架線柱設置もかなり進み、架線用ブラケットも付けられてました。

中:新底田き電基地。形が整ってきています。

右:新青森側、八甲田トンネル七戸(仮称)側坑口。架線柱が立てられ、架線用ブラケットも付けられているのは反対側(左写真)と同じですね。

3枚目のカットを撮るのはちょっとばかし苦労しました。

このときはご覧の通り、でした。実はこの付近、八甲田トンネル坑口を最初に撮ったんですが、雪が強く降ってて視界が良くなかったんです。七戸(仮称)駅に近づきながら撮影していると雪が少し弱まったのでこれはチャンスと思い、また戻って撮影しなおしました。その決断は当たり、少しはマシなカットになりました。

こういうのって、あんまり妥協したくありませんよね?

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2008年12月 2日 (火)

大宮発着、検討ですか・・・。

11/27、ある記事を見ました。それは、

「JR東日本は、北陸新幹線金沢延伸及び北海道新幹線開業を目処に、繁盛期を中心に大宮発着列車の運行を検討する」

とJR東日本の担当者が民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」の会合で説明したというもの。

いやー、やはりきましたか!私は大宮発着を設定するのはありと思いますね。しかも今のところ「盆や正月などの繁盛期を中心に・・・」としており、可能な限り東京駅へ乗り入れさせる方針であるとも読み取れるので、あまり悲観はしていません。

ただし、上越新幹線大宮-新宿間(いわゆる「新宿新線」)の建設がなされない限り、東北新幹線大宮-東京間のボトルネックを根本的に解消できないのが実情です。JR東日本とすれば、新宿新線をやはり整備新幹線スキームにのっとって建設するという状況に持っていきたいところでしょう。何しろ6000億円という試算結果が出てますからね。これを民間会社1社だけが金を出してやるというのはリスキーに過ぎます。

ところで、東京-上野間は実質全線70km/h制限で、これは今でも変えていないようですが、東京-第1上野トンネル間で以前無かった80km/hや85km/h速度制限票が設置されるという細かなことや、DS-ATC導入という改良はされているようです。

この速度制限を目いっぱい使えば、毎時1本くらい定期枠を増やせるかもしれません。しかし、恐らくですが、所詮は小手先対応に過ぎないというわけで、JR東日本自身、これを理解しているということでしょう。

東京-大宮間がボトルネックとなっている要因として、よくホーム東京駅ホームの容量が挙げられますが、私はそれよりも重要な要因は、東京駅の「交差支障」と考えています。

なぜそう思うかの詳細は、後日じっくり語らせていただいちゃいます。

本日は天間館路盤他工区の第6弾、平成19年10月撮影のもの。

H1909 H1909_2 H1909_3

左:跨線橋上、軌道中心部より七戸(仮称)・八戸方面。路盤が大分でき、架線柱も立てられてます。奥まで見るとアップダウンになっていて面白かったですね。

中:新底田き電区分所。このときは建物を中心に造ってました。

右:跨線橋上、軌道中心部より新青森方面。スラブ路盤のコンクリート成型の部分をアップ。

さてこれ(↓)、八甲田トンネル坑口の写真ですが・・・、

H1909t

ちょっと、いや、かな~り気になるのが下記のリンクの写真。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E7%94%B2%E7%94%B0%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

ウィキペディア:八甲田トンネルのページですが・・・・・

わーの写真、パクらぃでらじゃ(訳:俺の写真、パクられてるよ)

信じていただけるかどうかは分かりませんが、マジです(笑)

これには驚きましたし、笑っちゃいました。まあ、皆さんに見ていただくために幾つかのサイトに貼っつけてたんで、全然構わないんですけどね

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