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2008年12月23日 (火)

新在共用デジタルATCについて考えてみる

長野6時ちょうど発、東京着7時40分の北陸(長野)新幹線あさま500号が、来年3月のダイヤ改正で今まで通過だった軽井沢に停車することになりました。所要時間は変わってません。

新幹線は0時から6時までは営業運転を行わないのが原則ですが、あさま500号が長野発時刻を繰り上げたり、逆に東京着時刻が遅くなるということがなく停車できるようになるヒミツはDS-ATCですね。こいつがいよいよ上越新幹線大宮-越後湯沢間に本格導入されます。これによって長野新幹線も共用する高崎-大宮間の所要時間が1分程度短縮されたため、あさま500号が軽井沢停車する時間を捻出できたと思われます。計算してみると高崎-大宮間が時刻表上で2分短縮しないと成り立たないんですが、実際の時刻の30秒程度のズレや運転余裕時間の見直しという幅を持った考え方をすると、ありえない話ではないと思います。

さて、話を北海道新幹線にもっていってみましょう。

ご存知の方が多いと思いますが、現在青函トンネルを含むJR海峡線(新中小国信号所-木古内間)青函ATC(ATC-LとかATC-1Fとも言われます)という保安装置を用いています。これは当初、新幹線へ対応させるはずだったのですが、青函ATCがアナログATCであるのに対し、東北新幹線は全線でDS-ATC(デジタルATC)化され、さらに北海道新幹線もデジタルATCの使用が前提となってきたため、青函ATCの新幹線対応が意味の無いものになってしまいました。青函ATCはDS-ATCに適応するのが難しいからとのことです。

平成18年に鉄道・運輸機構は新しい新在共用タイプのデジタルATC開発(案件名:三線軌用ATC実用化システムの研究開発)の発注を掛け、現在、鉄道総合技術研究所(当blogでは以下、「JR総研」と表記)で開発中かと思われます。DS-ATCをベースとしたものになると噂されていますが、以下、私の妄想混じりの意見として、個人的につけて欲しい機能が1つ・・・・。

対向列車の検知です。

その理由は、何と言っても貨物列車の存在です。

JR北海道自身も理解していることですが、新幹線と貨物列車では速度差がありすぎてダイヤ編成の障害になることが懸念されており、貨物列車自体の高速化が必要という意見があります。また、すれ違い時の風圧の影響も懸念され、遮風壁設置やTOT(Train on Train)などという対策も検討中です。

遮風壁もTOTも良いんですが、遮風壁は相当のコストがかかるでしょうし、TOTも貨物列車の速達性を殺すなどの問題点があります。

一番安全かつコスト安なのは新幹線自体の速度をすれ違い時だけ下げてやることなわけで、だからこそ対向列車の検知機能をつけてると良いと私は思うんです。

しかし所要時間増は可能な限り避けたいので、新幹線と貨物列車のすれ違い時の相対速度がなるべく高いほうが良い。現在貨物列車は、789系の140km/hとすれ違っているので、新幹線の場合は200km/h台に出来れば・・・。ただし貨物列車の高速化をすれば当然相対速度が上がりますから、これに関する影響も考えないと・・・・・。ATC開発とは別に、すれ違い相対速度の限界点を探る実験も、ぜひ十分にやっていただきたいです

誤解されてしまう書き方になってしまいましたが、私は新幹線の速度は海峡線区間でも下げて欲しくないです。しかし、それは新幹線の乗客にとっても貨物列車にとっても安全であると確認・認識されなければならない。もし危険因子があるなら遮風壁設置や所要時間への影響を最小限にとどめての新幹線の減速というのも必ず検討しなければならないだからこそ開発中のATCにはその減速を効率的に行うための特別仕様を組み入れて欲しいわけです。

個人的な理想論・妄想論の割にはえらく力が入ってしまいました。失礼

本日は、荒川橋梁・高田高架橋第6弾。平成18年1月のもの。

H1801b H1801b_2 H1801b_3

すべて旧県道27号からですが、

左:七戸(仮称)・八戸方面を望む。荒川橋梁本体方面です(本体はまだ見えませんでした)

中:左を拡大したもの。奥に写るのは手前から船岡高架橋、金浜高架橋です。金浜高架橋の奥の部分は上り勾配になっているのが分かります。

右:旧県道27号との交差部。右が七戸(仮称)・八戸方面、左が新青森方面です。右にわずかにこの部分架道橋の橋脚が見えます。

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