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2008年10月17日 (金)

ショートカットはしょうがない!

今日はたま~に投げかけられる、「三沢や野辺地をなぜ経由せずに、七戸経由になったのか」という疑問について分析してみようと思います。

東北新幹線八戸-新青森間81.8kmは、在来線の八戸-青森-新青森(96.0km+3.9km)と比べ、18.1kmもの短縮がされています。100km以下の距離で18kmもの短縮は相当なもの。

ルートを比較してみましょう。

新幹線は八戸駅を出てR4000のカーブを切りながら在来線と離れた後に西北西へ向かう直線となり、八甲田トンネル内で緩い左カーブ、同トンネルを出た後数回の右カーブで北向きとなり、新青森で在来線と十字に交差します。

在来線は八戸から北西方面へ進路をとり野辺地へ、そこからだんだん西向きになり、夏泊半島の根っこを通過、西平内を越える辺りから進路が南向きになり始め、浅虫温泉付近では完全に南向きに、そこから青森市筒井地区付近まで南西方向へすすみ、そこからカーブで西北西に向きを変え、青森駅構内カーブにより北向きになりながら青森駅へ入ります。さらにそこから新青森へは、折り返して今度は右へカーブを切りながら西向きになり、津軽線と分かれてからの直線を進みます。地図をご覧いただくとお分かりいただけると思いますが、在来線は山裾を迂回するようにルートを取っているため、相当な遠回りとなっています。

さて本題ですが、三沢は小規模とは言え都市ですし、野辺地は下北方面への拠点機能を持っています。新幹線はそこから何故短絡ルートを採ったのか・・・。

まず基本的に三沢は八戸にやや近い。高速鉄道は駅間距離を20数km程度以上確保するのが理想的と言われてますが、これに比べると在来線八戸-三沢間は21.0kmで、三沢市の人口を考えると、正直微妙です。それと、道路なんかもそうですが、建前上は「金をあまりかけないように努める」必要があり、さらに過剰投資で批判を浴びた新幹線ですから、ますます必要性が薄ければ金を掛けられない・・・。その辺で野辺地も、下北半島全体の人口を考えると、集客力と言う点ではいまいちと言わざるを得ない・・・。

やっぱり三沢や野辺地を通すための費用対効果が薄いし、工事施工距離が延びてその分コストアップになる、さらに北海道方面に延伸させるルート設定のための新たな問題が出るなどの理由でしょう。

「止むを得ない」というのが正直な印象ですね。

ただしそれと引き換えと言うべきか、在来線ではトンネルがあまり無いのに対し、新幹線では6割以上(それでも盛岡-八戸間に比べると低い割合)です。在来線敷設当時に比べ、長大トンネル掘削の技術が飛躍的に進化したのがやはり大きいということでしょうね。

本日は・・・

251←新青森駅すぐ南の電化工事の一場面。

作業員の方、お疲れ様です。

これは上り線用・下り線用架線柱間にビームを渡す作業のようでしたね。恐らくこの付近にポイントがあるものと思われます。ポイントは多分シーサス(交差)ポイントでしょう。ちなみに、どこかで見つけたCGでは、奥津軽(仮称)方(北海道新幹線側)もシーサスポイントが描かれてました。北海道側はホントにシーサスになるのかは今は分かりませんがね(笑

※今まで放ったらかしになっていましたが、12月27日記述の誤りを訂正。

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