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2008年9月

2008年9月30日 (火)

収穫の秋!! その6

北海道新幹線を熱望している皆様、結構引っ張りましたが大変お待たせいたしました。

今日は北海道新幹線に関する話です。

今回は9月15日アップした箇所の他に、紅白縞模様の中心杭(いわゆる「トンボ」)が立てられていないかの確認と、もうすぐ工事が始まる模様の、津軽蓬田トンネルの場所を実際に確認するというテーマで調査しました。国道280号より内陸を通ることから、畦道を長いことクルマ走らせましたね(笑

して、その結果、中心杭は追加で立てられていませんでした(泣) まあ基準杭と思われるものなら立ってましたが・・・。

それとちょっと気になったのが、明らかに農家の方と様子の違う方が数人いらっしゃったことですね。双眼鏡や撮影機材と思われるものが傍らにありましたから、もしかして測量調査員の方ですかね?

え?俺も怪しい??

ハイ、怪しいです(爆

さて、以下はその成果です。

13846 新青森起点13.846kmポイント。この間は写真を撮らなかったので・・・。

019 畦道を北上してたら見つけました。ボーリング調査っぽいです。

028 館沢トンネル真上から少しずれた位置から、大平トンネルを望む。

ちょうど789系が来たので撮ってみましたが、架線柱に顔がかぶった・・・(泣

037奥津軽(仮称)駅、現:津軽今別駅です。右上にあるのは恐らく軌道基地ですね。

ホーム部を撮らず、軌道基地が見えるように撮りました。こっちにも運よく485系3000番台が来ました。しかし、まーた顔がかぶった(大泣

024_2 津軽蓬田トンネルの工事用道路工事の看板。

実は津軽蓬田トンネルの準備工事が行われている現場を確認は出来ましたが、当日は平日で、作業員の方がいらっしゃったので、撮影はしないことにしました。

それにしても調べてみての実感ですが、国道280号バイパスより結構内陸を通りますね。少し高台になっているところも通るので、蓬田村付近でわずかに陸奥湾が望めるかもしれません。ちなみに、新青森駅から津軽蓬田トンネルのすぐ南にある阿弥陀トンネル(蓬田村)に至るまでのだいたい17kmくらいは明かり区間、つまりトンネルが1本もありません。

最後に津軽蓬田トンネルについて・・・。

新青森-新函館着工当初は数本のトンネルの連続とされていましたが、これを1本化。6190mのトンネルとなりました。その結果両坑口付近に最急20.8‰の規格外勾配が設定されます。入ると一旦下ってしばらく勾配無しで走り、出口付近で勾配を上って出るという線形です(参考:鉄道ジャーナル2008年3月号)。なお、ここには三本木原トンネルで開発された工法、「SENS」(センス)が採用されるとのこと。SENSについては後日改めて・・・。

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2008年9月29日 (月)

収穫の秋!! その5~御礼含

今日は新青森と七戸(仮称)両駅の駅前広場あたりの様子を中心に・・・。

今回はくどくど説明するより写真を見ていただいたほうが手っ取り早い!!(笑

ということで・・・

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(↑)これは新青森駅の東口(正面)。ちょうど駅前広場になる部分で、造成真っ最中といったところです。

(↓)この3枚は南口。こっちも造成真っ最中。東口に比べると、工事が進んでいるような・・・。

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次に、七戸(仮称)駅。

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(↑)これは本線南側(駅南西方面)から駅全景。

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(↑)これは駅北西からの駅全景。

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(↑)これは国道4号跨線橋上、駅南東部にあたる位置から、駅前広場が写るよう撮ったもの。

そう言えば、嬉しいことに・・・、

本blog、いつの間にか5000アクセス突破いたしました(←柄にもなくカワイく絵文字使ってみた)

6月5日に開設してから4ヶ月近くでアクセス5000件って、私自身は多いのか少ないのか分かりませんが(笑

しかし、工事を行っている限り本blogを続けたいと思っておりますので、これからもひとつよろしくお願いします。

さて、次あたりはいよいよ北海道新幹線関連についてご報告しようかな・・・。でも内容は本当に期待しすぎないでください(爆

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2008年9月27日 (土)

収穫の秋!! その4

今日は軌道工事について。

状況説明は9月20日および21日時点で、全て確認可能な範囲、つまり明かり区間を見てのものです。

新青森駅のすぐ南側から七戸(仮称)駅部までほとんど終了。まあ一部に締結用金具と思われるものが傍らに置かれてましたが・・・。

七戸(仮称)駅のすぐ東側から赤平トンネルでは下り線がまだ完了してませんでした。しかし、軌道スラブ板の敷設は済んでるので、間もなくこちらの軌道工事も完了するでしょう。

三本木原トンネル-六戸トンネル間は、下り線側はほぼ完了していたようですが、上り線側に仮軌道が設置されている状態で、軌道スラブ板は未敷設。六戸トンネル-柴山トンネル間も同様でした。

館野トンネル-下田錦ヶ丘トンネル間は、駅部を除いた本線部の中では最も軌道工事の進捗が遅かったです。下り線はほとんど完了しているようでしたが、上り線は仮軌道すら敷かれていない状態で、奥入瀬川橋梁-五戸トンネル間は、確認できる場所が立ち入り禁止とされていたため確認不能でした。

五戸トンネル-市川トンネル間は地形上確認が出来ませんが、市川トンネル-高館トンネル-南部山トンネル-尻内高架橋は軌道工事が終了しているようでしたし、八戸電留線すぐ北の工事始点部はきちんとレールが敷かれ、さらにしっかりカントまでつけられていました。

今まで気付かなかったんですが、軌道スラブ板、角が取れて丸くなってますね。それがわかるものを含めて、今日はこちら。

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(↑)何と、七戸(仮称)駅です。国道4号跨線橋から撮影、奥が新青森方面。8月1日に駅部の本格着工されたばかりですが、鉄骨が想像以上に組まれてました。全体像は後日さらに写真アップし直しますのでお楽しみに(笑

それにしても左下側の物体は、一体何なんだ??

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(↑)これは上の写真と同じく、国道4号跨線橋から八戸側を撮ったもの。漆森路盤工区です。左側が上り線で右側が下り線。軌道スラブ板の角が丸められているのが分かりやすいよう、選んでみました。

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2008年9月26日 (金)

収穫の秋!! その3

今日は主に電化工事について(9月20日時点)です。やはり進んできてますね。

現在いわゆる明かり区間(トンネル以外の場所)で架線が張られている場所は、

三内丸山高架橋他工区:路盤部分から細越トンネルにかけ、上り線のみ

高田高架橋以東:下り線のみなら、高田高架橋の起点側(旧県道27号部)との交差部付近(架道橋名は未確認)から田茂木野トンネルまで全て、上り線は高田高架橋起点側から金浜高架橋終点側にかけてと、第2野木架道橋と第3野木架道橋の間(流通団地のヤ○ト運輸あたり)から田茂木野トンネルまで全部。

八甲田トンネル以東:八甲田トンネルから七戸(仮称)駅近くまでは上下線とも架線が張られている。七戸(仮称)駅以東はそれほど進んでいない。

こんな感じですね。また、保守用グレーチング通路は、七戸川橋梁他工区と砂土路川橋梁他工区の一部に設置されてました。これからこちらも設置が進むでしょう。

本日は架線がはっきり写っているものをと、ちょっと写真の選択に苦労しました。

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(↑)こちらは松森トンネルと横内トンネルの間にある、合子沢高架橋。左側が新青森方面、右側が七戸(仮称)・八戸方面です。

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(↑)天間館路盤工区。左は七戸(仮称)・八戸方面、奥が八甲田トンネル・新青森方面。奥に見える跨線橋は、最も八甲田トンネル寄りのものです。

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(↑)赤平トンネル七戸(仮称)・新青森側坑口傍の跨線橋より七戸(仮称)・新青森方面を望む。下り線(左側)の軌道工事がまだ完了してませんが、さらにその左側に注目。保守用グレーチング通路です。

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2008年9月25日 (木)

収穫の秋!! その2

昨日に引き続き、工事の様子のレポ(っていうかしばらく続く)。

今日は新青森駅について。

前回との大きな違いは、ホームがコンクリートで形作られていたこと、電化工事が始まっていること、駅前広場が造成真っ最中であることなどです。

一部JR奥羽線と交差する部分は、基礎部分が上に伸ばされている他、鉄骨が在来線上に渡されているのが変わった点。

ちなみに交差部及び駅舎は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下、当blogでは一般的な表記に倣い、鉄道・運輸機構とする。)ではなく、JR東日本が同機構から委託を受けて工事を行うため、他の部分に比べてあまり工事が進んでいません。10月10日に駅舎部が本格着工予定との話。

で、ホーム長はやはりフル規格用編成10両対応の260m程度となりそうです。前にも述べたことがありましたが、これは合理的な判断。実際いわて沼宮内、二戸、八戸の3駅には10両より長い列車の通常営業列車の運用実績がありません。盛岡以北のみの小さい需要はもちろん、ミニ新幹線と併結させる必要があることから、JR東日本にとっては実際これより長い編成は運用が限定されてしまうため、使いにくいことが原因と考えます。高速・速達仕様のフル規格車両は1編成10両というのが、当面の東北・北海道新幹線にとっての最適解と言うべきでしょう。でもやはり一応ホーム310m(12両対応)化は可能のようです。

今回は新青森駅4枚。ちょっと逆光気味ですが、これより3枚は、東側よりホーム北端部から全部写るように回転しながら撮ったもの。ちょうどイイ感じに701系電車が(笑

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(↓)これは仮跨線橋から駅側(奥羽線津軽新城方面)を望む。ここもイイ感じでE751系電車が(また笑

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そう言えば、ここの様子をしばらく眺めていると、鉄道・運輸機構とJR東日本の工事担当者に案内された謎の視察団が・・・。「お前の方が謎だ!!」という突っ込みはさて置き、どっかのお役所関係の団体さんだったんでしょうかね?ちゃっかり説明を聞かせていただきました。その後、彼らは車両基地見学に向かわれていました。

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2008年9月24日 (水)

収穫の秋!!

さてさて、しばらく旅に出て参りました。その目的は・・・・・

そう、あれですよ、あれ!あれに決まってるじゃないですか!!

撮影枚数、1059枚ですよ(爆

我ながら、アホですね~(笑)

がっつり新ネタ、撮影して参りました。

まず1枚。

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新幹線青森車両基地。いつの間にか鉄骨が組まれてました。

さて、今日は東北新幹線区間の撮影の概要を、簡単ながらご紹介。詳細は後日写真をアップしながらということで・・・。

新青森駅-ホーム部分がコンクリート整形され、奥羽線上に鉄骨が渡される。在来線部分も線増部分の線路路盤工事が本格化。ちなみに来月(10月)10日に駅部が本格着工予定。

七戸(仮称)駅-思った以上に鉄骨組みが進んでいる。

電化工事-一部で架線が上下線共に張られている区間がいくつか出始める。

軌道工事-かなり進捗。スラブ軌道のスラブ板、角が取れて丸くなっている。コスト削減のため?

5月時点で一部残っていた路盤工事-ほとんど完了。

その他-下り線側に設置される保守用グレーチング通路が一部で設置され始めている。

※八甲田トンネル-駒込川橋梁-田茂木野トンネル間は著変が見られず、省略。また、下田錦ヶ丘トンネルから五戸トンネル方面を望むカットは、立ち入り禁止状態になっており、撮影不能。

北海道新幹線部もささやかながら一応の収穫がありました。もちろん紹介しますので、乞うご期待!!

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2008年9月15日 (月)

マジですか、東日本フェリーさん??

去る9月4日、驚きのニュースが流れましたね。そう、「東日本フェリーが青森-函館間、青森-室蘭間、大間-函館間の3航路のフェリー運行事業から11月末までに撤退する方針」というニュースです。

1年そこらで撤退の高速フェリー、ナッチャンRera・Worldのこの2隻の船のおかげで青森-函館間の利用客50%増だったのに・・・。さらに大間の方たちは、むつ市に行くよりも函館に行ったほうが早いし安いようで、生活面でも打撃が・・・。何とか大間-函館間は存続を目指したいところです。

さて、今後東日本フェリー撤退で北海道新幹線に対して影響が出るか??これがまた微妙なんですよね。

ナッチャン効果でフェリーは乗客を1日あたり約1400人(ナッチャンはそのうち同約1100人弱)と延ばしましたが、ライバルのJR津軽海峡線はその3倍(06年の中小国-木古内間で同約4560人)の利用者があります。

フェリーはナッチャンが完全撤退してまた青函4時間に逆戻りし、さらに東日本以外のフェリー会社が使う船は、客室設備がよくないとの話でこれも客を逃がす要因。なので津軽海峡線にとっては少し利用客を増やす状況と読みますが、それでもだいたい1日あたり5000人くらいかな?

一般に、整備新幹線の採算ラインってのは利用者1日あたり10000人(ちょっと古い話ですが)と言われているので、北海道新幹線新青森-新函館間に当てはめると、だいたいその半分(新幹線の開業効果は考慮せず)。青函の旅客流動がそれほど少ないのが現状ですね。どうも東日本フェリー撤退が北海道新幹線に与える影響は、ほんの少しのようです。

さて、そう言えば今まで北海道新幹線部分の写真を載せなかったので、数枚載せます。

野木和公園近くの国道280号内真部バイパス沿いに立っている、新青森起点3.040km地点の中心杭(紅白の縞模様のもの。「トンボ」って言うらしい。)です。左が新青森方面、右が奥津軽・新函館方面。ここらで新幹線は斜めに道路と交差し、内陸へ進みます。

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これ(↓)は中心杭のほぼ真横から新青森方面を望んだもの。

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これ(↓)はほぼ同じ位置から奥津軽・新函館方面を望んだもの。

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これ(↓)は県道2号のカーブ部にある新青森起点9.146kmの中心杭。左が新青森方面、右が奥津軽・新函館方面。

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これは(↓)同じ地点から新青森方面を望んだもの。

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これ(↓)は同じく奥津軽・新函館方面を望んだもの。

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ちなみにこの撮影日、今年の1月1日(元日)でした。この他国道280号バイパスの蓬田以北延伸工事の様子も撮ったりなんぞしましたね。

って言うか元日早々何やってたんだ俺は(笑)

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2008年9月 6日 (土)

今、埋めてます。

前回お話した、柴山トンネルについての話です。

当初はどの工法を使っているかわかりませんでした。最近になってこのトンネルは「NATM(ナトム-New Austrian Tunneling Method)工法」と「開削工法」との2工法の組み合わせで造られたというのがやっとわかりました(笑)

NATM工法とは掘削した部分を素早く吹き付けコンクリートで固め、ロックボルトを岩盤奥深くまで打ち込んで地山自体の保持力を利用する工法で、現在の山岳トンネルの主流となっています。開削(オープンカット)工法とは、地表面を掘り下げてトンネルの構造物を構築して後で埋め戻す工法で、地表面から浅いトンネルに多用されるそうです。かつては地下鉄でよく使われた他、もちろん今でもよく使われています。最近の身近な一例を挙げると、昨年開通した首都高中央環状新宿線西新宿JCT -熊野町JCTのインターチェンジ部など。ここでも使われたとの話です。

最初は完成後の姿がどうなるのかが本当にわかりませんでした。まあNATM工法をつかってるとは思ってはいましたが・・・。しかし改めて振り返ってみるとなかなか面白い。「トンネルは掘って造るもの」とばかり思っていた私にとってけっこう新鮮でしたね。もちろん今はいろいろな工法があると、それなりに勉強しましたが・・・。

以下に載せた写真は、手持ちのものから開削工法で変わる現地の様子をお分かりいただけるように選んでみたものです。

これは(↓)昨年1月の様子。奥に見えるのは柴山トンネルの八戸側坑口になる部分と館野トンネル。このときは何を造ってるかわかりませんでしたね(笑)

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同じ位置から七戸(仮称)・新青森方面を望む。NATM工法部の坑口です。

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これ(↓)は昨年5月の様子。NATM坑口部のほぼ真上から八戸方面を望んだもの。

075t

少し拡大したのがこちら(↓)奥からトンネル構造物が延びてきています。

075t_2

これ(↓)は昨年10月。現地へ着いたのが日没くらいだったので暗いです(泣)

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同じ位置から七戸(仮称)・新青森方向を望む。トンネル構造物がほとんど繋がってます。

079t

昨年12月末のカット(↓)。同10月とだいたい同じ位置から。

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こちら(↓)も同様、上と同じ位置から七戸(仮称)・新青森方面

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そしてこちら(↓)が今年5月。埋め戻し作業中です。埋め戻された部分から八戸方面を望んでいます。

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次回行くとひょっとして構造物が全部埋まってて、どこがトンネルなのかわからないかもしれないな・・・。そのときは野生の勘で探してみます(笑)

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2008年9月 3日 (水)

次は何を見ようか・・・。

またまた更新が滞ってしまいました。すみません・・・。

さて、前回お知らせした通り、次回の現場撮影の日程がほぼ決まりました。そこでふと考えた。今回は何に注目しようかと。

今までは兎にも角にも明かり区間を全部撮ることばかり意識を向けたので、正直、そういうことを考えていませんでした。しかし今回、もちろん明かり区間を可能な限り全部撮るつもりですが、当blogを開設後に初めて本格的な撮影活動をするので、4ヶ月前と比べて何が変わったのか皆さんに説明できるようになっておいたほうが良いかと・・・。

あ、決して先月頭は手を抜いたわけじゃないっすよ(笑)

そこでちょっと自分なりに整理してみた。

まず、全体的な話で、電化工事・軌道工事の進み具合、次に三本木原トンネル-砂土路川橋梁-牛鍵トンネル区間と下田錦ヶ丘トンネル新青森側坑口付近の路盤工事がどのように完成しているか、あとは柴山トンネル八戸側坑口付近の様子、大まかに言うとこの3点ですね。

柴山トンネルについてはちょっと面白いので、次回に数枚の写真をつけて説明しましょう。

本日は、5月撮影の写真に戻って・・・

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下田錦ヶ丘トンネル八戸側坑口付近からズームを効かせて八戸方面を望む。奥に行くに従い、阿光坊高架橋、奥入瀬川橋梁、本村高架橋、明土高架橋、下田赤坂高架橋(一部正式名称ではないかも)と続きます。五戸トンネルまでほとんど一直線!上下へうねる勾配がありますが、奥入瀬川橋梁がその勾配の手前にあります。惜しむらくは天気が・・・。空気が綺麗だと、五戸トンネルまで見えるかと思います。次回行くときはここの空気が綺麗でありますように・・・。

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