こっちは合理的コスト削減

前回は青函間は特殊な事情があるから駅を16両対応にしないのはケチりすぎという意見を述べ、整備新幹線のコスト削減策を駅ホーム長に関して挙げましたが、今回は納得できるコスト削減策をざっとおさらいします。

まず、駅部。これまでは本線の外側に停車線（副本線）、それに面して相対式または島式ホームという構造を標準とされていましたが、北陸（長野）新幹線からはこれを簡素化。本線に直接面してホームドア付きホームをつける駅を標準としました。

続いて、線形。基本的にはカーブR4000、勾配15‰とするのは変わりませんが、必要に応じてR4000以下のカーブをつくったり、北陸に30‰連続22km勾配、九州と北海道の一部に短距離の35‰勾配をつくるなど、状況によって規格外の線形を容認しています。まあ、九州の筑紫トンネルの35‰のように地下水脈への影響を少なくするためなどの理由もあったりしますが。

トンネルが多用されているのも整備新幹線の特徴。また、従来の断面積64㎡から2㎡縮小して62㎡としています。トンネル多用は地形の問題もそうですが、用地買収を避けて時間・コスト・手間を省くという目的もあります。私が八戸－新青森間のトンネルを見て気付いたのは、低土被り（地下に施工する構造物の天端から地表面までの土砂の厚さが薄いこと）のトンネルがやたらに多いことですね。

軌道はスラブ軌道を中心とするのは山陽・東北（盛岡以南）・上越と変わりませんが、やむを得ない箇所以外では地平構造としているため、スラブ軌道用RC（Reinforced　Concrete＝鉄筋コンクリート）路盤を開発・採用したり、軌道スラブ板の幅12cm縮小、「枠型スラブ」を開発・採用するなど、コスト低減に努められました。

また、架線も低コスト化が図られ、ヘビーコンパウンドカテナリ式からシンプルカテナリ式にしています。ただ、採用しているCSトロリー線（トロリー線とは、パンタグラフと直接接触している線のこと）というのがなかなか優れモノで、360km/h走行にも耐えられます。

今日は少しだけ専門的に踏み込んだ話になりましたが、いろいろ出てくるコスト削減策も面白いものではないでしょうか。新幹線を造る財源にも限りってモノがありますからね。

本日の写真は、トンネルの低土被りが目立つものを。

松森トンネルです。奥が新青森方面、手前方向が横内トンネル・八戸方面です。このトンネル、土被り2～5mと極端な薄さに驚かされますね。3年前に特集記事が某新聞に載ってましたが、やはり結構工事が難しかったようです。