2018年8月13日 (月)

ALFA-X、やっぱりミニ仕様も造る?っていうか造っちゃいましょうよ!

今日も仕事が休み~ではありますが、資料を作らねばならず、ついでにネットをダラダラ見ていると・・・。

https://toyokeizai.net/articles/-/233036

こ~んな記事が。

内容的には既視感が漂っていますが、注目点はJR東日本の川野副社長が新在直通用ALFA-Xの製造を検討している旨の発言をしていることです。

そりゃそうでしょう。速達列車が欲しいのは、秋田方面だって同じですからね。

まあマジメな話、技術的にも新在直通用車両に求められる性能は、高速性能と曲線通過性能という、相反する性能をいかに両立させるかで決定づけられる、というのがE955形の試験結果で明らかになっており、E955形から10年以上経って今度はどうか、というのは実車を使わないとわからないでしょう。

また、騒音対策についても、フル規格車両より新在直通用車両の方が難しいので、この点でも研究された技術がどれだけ使い物になるか、の検証はやっぱり必要です。

そういうわけで、私は新在直通用ALFA-X、実に楽しみにしています。

早いところ正式発表してくれないかな?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年8月12日 (日)

何でもかんでも地下化で解決!ってわけでもない~北海道新幹線札樽トンネル記事から考える

先日、北海道新幹線札樽トンネルの掘削土についての記事を見ました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180809-00010000-doshin-hok

結構な量の要対策土が出る見込みとのこと。

最近の大規模な交通インフラ建設のトレンドとして「地下化」が好まれる傾向にあります。

思いつく限りでいうと、整備新幹線のトンネル多用は言うに及ばず、京王線の調布駅付近の連続立体交差事業、小田急代々木上原~梅ヶ丘間の連続立体交差および複々線化、首都高中央環状線 山手トンネル、東京外環道の大泉-東名間などなど。

これらは大体が用地買収の手間とコストを削減する目的が主なものでしょうが、私は何でもかんでも地下化すりゃあいいってもんでもない、と思っており、札樽トンネルはその理由の一例です。

地下化するということは多くの土を掘るということになりますが、その土をどこに持っていくんだ?というのは当然問題なるわけで、有害物質が含まれているならなおのこと

もちろん有効活用の例を、私は全く知らないわけではありません。パッと思いつく例としては、東北新幹線細越トンネルで、同トンネルの掘削土は盛岡新幹線車両センター青森派出所の造成に使われています。ただ、あれは掘削土をそのまま使って問題が無いという結論を出したうえでのお話。

さて、記事では掘削土の処分に課題と触れられていましたが、どこにどのように処分するのやら?もちろん鉄道・運輸機構は間抜けな組織では決してありませんので、内々で処分候補地や掘削土の処分方法を考えている最中ではあるでしょうが。

一方で、さらに前に第2青函トンネルを自動車専用道で、という構想が記事になりました。ハッキリ言って私はこれには大反対です。なんといっても事故時の対応が非常に困難と思われるのが理由です。

青函トンネルは、もともと禁煙・火気厳禁で、高感度の感知器が使われています。道路の長大トンネルは換気ファンなどを使っていますが、青函は海底トンネルですよ。安全性がちゃんと保てるんですか?津軽海峡の真下で事故、車両が炎上することを想像するのさえ嫌になります

インフラの安全性を考えるうえで、地震への対策というものもあります。地震に対しては高架橋よりもトンネルや地下構造物の方が安全という意見も一部見られますが、高架橋も阪神大震災や東日本大震災の教訓を踏まえて耐震性を上げています。

転じて災害救助のしやすさという点ではどうでしょうか?

あくまで個人の勝手な意見を述べると、トンネルの場合は非常用通路はもちろん設置されるでしょうが、災害救助のポイント非常用出口の数+トンネル本坑に数が限られてしまうのに対し、高架橋の場合はもともと設置してある非常用階段に加えて、災害救助の臨時経路を確保するのが比較的容易と考えます。

トンネルや地下構造そのものは否定はしませんが、建設コストはもちろん、建設時に出る掘削土や廃材、事故時の対応の容易性などをしっかり吟味して、計算されたうえで計画を立てるべきだと思います

ダラダラ書き殴り、まとまった感じがしませんが、

1:建設残土(掘削土)をどう処理・利用するか
2:災害救助が容易か

という点で、何でもかんでも地下化というのには反対です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2018年7月22日 (日)

新幹線以外は微減傾向~青森県内鉄道利用者数

本当久しぶりに、乗車人員数や平均通過人数に関する話です。

JR東日本は毎年7月になると、前年度の駅乗車人員数(新在ともに)や平均通過人員数のデータを公表します。

最近助かるわ~と思うのは、2012年度分から新幹線各駅乗車人員数のデータが載ってること。

東北新幹線八戸-新青森間は、平均通過人員数で7,500~8,000人/日キロと需要予測をされて着工されましたが、北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業前ですら10,000人/日キロ弱(2015年度)であり需要予測を超えていたところ、北海道新幹線開業によりさらに1,500人/日キロほど通過人員数が増えています

また、頑張ったのが七戸十和田駅の乗車人員数で、2017年度は780人(新・在)/774人(新幹線単独)と、二戸(781人/774人)にほとんど並びました。現時点で二戸に停まる列車は七戸十和田にも止まるのがほとんどですが、データが裏付けてますね。

一方で、青森と新青森です。

新青森在来線を含んだ乗車人員数より新幹線駅乗車人員数の方が多いという珍現象が起きていますが、これは在来線を含んだ乗車人員数は在来線改札分+新幹線→在来線への乗り換え改札分の集計新幹線乗車人員数は新幹線改札分+在来線→新幹線乗り換え改札分の集計分というのが結果として現れたと思われます。

さて、データの中身に関しては、新幹線は北海道新幹線開業のタイミングで700人ほど落ち込んでいますが、これは乗り換え改札通過分がごっそり無くなったのが大きな理由でしょう。

青森は基本的に減り続けています

そりゃそうだ。

青森で降りたって不便だし、何しろ面白くねえもん

青森市役所の機能の一部がアウガに移転してなんぼかマシになるのかもしれませんが、それ以外に乗客が増える未来が見えません。残念ながら魔設計の改築案での着工が10月となりそうですが、投資効果が高いと感じることができないんですよね。

路線ごとの平均通過人員数は、すべての路線で前年割れです。新幹線も新幹線新青森-新函館北斗間の開業効果が消えた影響で、問題は本年度からでしょう。

結びになりますが、新幹線に関しては需要予測を上回る結果が出ているので、まあ堅調と見ていいでしょう。しかし在来線は、何とかしないと本数が減らされたり、路線廃止になったりするかもしれませんよ

もっとも怪しいのが、津軽線新中小国信号所-三厩間ですね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

«うーむ、やっぱりそうかい。さてフルとミニどっちを選ぶ?~九州新幹線FGT正式断念