2019年7月10日 (水)

この「貨物新幹線」案は「焼け石に水」感が漂う

ほんのちょっとビックリしました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok

国土交通省が調査を進め、鉄道・運輸機構と検討チームを作って費用を算出しているそうですが、正直申し上げます。

 

こんなんじゃ焼け石に水だろうが!!!!

 

現在の旅客営業用車両の座席を全部無くしてパレットを積み込めるようにする、というもので、どうやら車両の基本的構造はあまり変えないようです。
一方で新幹線は高速で走行するために車体の重量増は避けなければならないなどの制約もあり、そのせいか今回挙げられたこの方式は、宅配便や小型貨物などに限り、重量物の輸送は想定していないようで、この方式が適用できるのは、通常の貨物列車に比べてわずか9分の1の重量でしかないようです。

一瞬、妄想を膨らませてガッツリ語ろうかと思いましたが、上記の規模では有力になるとは思えないのでやめときます。

国土交通省は2020年秋までに青函新在共用区間の貨物列車走行方式について目途を立てる方針のようですが、これも決定打にはなるとは思えません。

大丈夫なんでしょうかね?

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2019年7月 6日 (土)

2018年度各駅乗車人員

完全にblog記事づくりをサボってしまってまして、ふと気が付きゃ1ヶ月放置、皆さん大変申し訳ございません。

いつの間にか7月、ということで今回は毎年この時期に発表されるJRの各駅乗車人員、路線別利用状況についてです。

まずは新幹線各駅乗車人員から。

盛岡以北の整備新幹線区間についてのみ述べますが、

いわて沼宮内:83人→83人
二戸:774人→788人
八戸:3,478人→3,481人
七戸十和田:774人→775人
新青森:4,122人→4,219人

いわて沼宮内以外の駅は、前年度を上回っています。

数字を出すのは省略しましたが、新青森は北海道新幹線開業により2015年度→2016年度でいったん減ったものの、これは乗り換え改札通過or接続待ちでいったん改札を出て再入場などの方々の人数がカウントされなくなったことによるものと思われ、基本的には増え続けているとみていいでしょう。

ちなみに、北陸新幹線のJR東日本管内の各駅も、すべて前年比増です。

路線別利用状況についてですが、なぜ?と思われるのが、八戸-新青森間が微減となっていることです。
奥羽線も北海道新幹線開業前は8,000人を超えていましたが、開業後は8,000人を切り、減少傾向です。
また、津軽線は北海道新幹線開業前は4,000人越えであったところ、現在では青森-中小国で735人です。ただ、津軽海峡線開業前の津軽線はただのローカル線でしたから、電化されている・いないの違いだけで、これが本来の実力です。
中小国-三厩間はもともと200人以下でしたが、昨年度で115人と、一昨年度からは増えたものの減少に歯止めがかかっておらず、廃線されてもおかしくない状況と思われます。

さて、最後に青森県内の在来線駅の乗車人員数についてです。

青森、意外にしぶといです。

2015年度から2016年度にかけての減少は、青森駅から北海道方面へ行かれる方々の人数が新青森(北海道新幹線)に移行したためと思われますが、2017年度にいったん減ってまた増えています。2018年の1月からオープンしている青森市役所駅前庁舎の影響ですかね?

他の駅も津軽新城は増えてるし、浪岡は増えてるし、野辺地は増えてるし、油川も増えてるし、と私個人が注目している駅は、前年比増が多い一方、八戸、弘前、蟹田は減っています

結びとして、今後JRに望みたい個人的な意見を言います。
現在、普通列車の主力は701系電車ですが、置き換えるときはセミクロスシートの車両にしてくれ、です。
701系は登場から25年程度になってきているほか、後継のE721系も既に存在していること、制御素子がIGBTからSiCに代わっていこうとしていること、701系の車両の造りが、安全上の問題が無いとは言え、東北地方の環境に合っているとは感じないことなどが理由です。

さらに個人的な感情論まで言うと、701系は防音の「ぼ」の字も無いような煩さですからね。乗っていてあまり好きな車両じゃないです。

話は元に戻りますが、車両のユニット構成上、どうせ1ユニット2~3両という構成は崩せないでしょうし、利用客が全体的に減少傾向であれば、普通列車であっても少しゆとりをもって乗車できるようにしてサービスレベルを上げる、という考え方、必要なんじゃないですかね?

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2019年6月 3日 (月)

山手線や新幹線は大丈夫か?~横浜シーサイドライン新杉田逆走事故

6/1、横浜シーサイドライン新杉田駅で逆走事故が発生しました。

横浜シーサイドラインといえば、「新交通システム」ですが、新交通システムといえばATO(自動列車運転装置)による無人運転です。現在のところ事故原因はわかっていませんが、ATO車上装置の不具合という意見がやや有力視されている印象です。

ATOといえば、JR山手線で試験を行っていますし、東北新幹線ではALFA-Xでの試験が行われる計画があるようです。
運転士確保が困難となる見通しであることを理由にATO試験に乗り出すということですが、こういう事故が発生すると、トラブル対策は十分にとれるのか不安になってきます。山手線は都市部でトラブル対策が取りやすいからまだよいものの、新幹線は駅間距離が長くトラブル時の乗客の案内・誘導が現在でもスムーズにいかないときがあるのに、運転を完全自動化して大丈夫なのか疑問です。
既にトラブル対策、とくに乗客の避難誘導は車掌が行い、運転士はこれを全くやらないのということなっているであればよいかもしれませんが、一般の乗客はそういうことを知るわけが無いので、乗客にとっても不安でしょう。

JR・私鉄問いませんが、ATO導入の際には、安全である根拠とリスクをしっかりと利用者に働きかけて理解を得る必要があり、まして今回の事故で導入には慎重になってほしい、と考えましたね。

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