2020年3月 3日 (火)

E8系はなぜ320km/hではなく300km/hどまりなのか?

お久しぶりの記事ですが、いいネタです。

https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200303_ho01.pdf

少し前に噂されていた山形新幹線の新型車両(E8系)福島駅上りアプローチ線新設工事着工の正式プレスです。

山形新幹線の新型車両・E8系は7両編成(5M2T)は変わらず、先頭車のノーズは9mでE6系より4m短くされています。定員はグリーン車が増やされた一方で普通車は減らされ、355名(E3系に比べて39名減)となっています。2022年9月以降に落成し、営業運転は2024年春から開始、2026年春までに17編成落成、L51~55とL61~72すべて置き換える計画です。

福島駅の上りアプローチ線は、地上から勾配を登りながら新幹線本線をアンダークロス、道路をオーバークロスして福島駅上り11番線に進入していくというもので、工事延長は地上760m、高架橋540mの計1,300m、2026年度末の使用開始を目指しているとのことです。

まずはアプローチ線から。
輸送障害時のダイヤ復旧時間短縮が目的とされていますが、長年問題視されていた上り列車の平面交差支障が解消されるという点でかなり楽しみです。
何度か言ってますが、この福島駅の上り列車の平面交差支障により1時間中10分も取られてしまうのはデカい。実は東北・北海道新幹線のダイヤの制限がきつい要因はここだけではなくて、秋田新幹線区間や青函新在共用区間の介在もそうです。これまではダイヤの調整で何とか出来ていたようですが、大宮以南の130km/h化と最高速度360km/h化まで行うと、いよいよダイヤの調整がきつくなってくる、このうちどこを解消すれば最も確実で、かつかなりマシになるかといえば福島駅、ということなんでしょう。

E8系は、メカニズム的な情報は、全車フルアクティブサスペンションを入れること以外はわかっていません(インバーターの制御素子がIGBTのままなのかSiCとなるのかや、ベース車両が何なのか等)。上記の通り、E3系よりも定員が減っていますが、E6系よりもマシなレベルには抑えているところを見ると、先頭車のノーズによる定員減をできるだけ避けること、インバウンドなどが持ち込むやたらデカい荷物やバリアフリーへの対応などが考慮されてのものでしょうね。

それにしてもこのデザイン、エグいですね。あ、やっぱり「山形奥山カラー」はそのままやるんだ、というところです。ただ、ライトの位置は、E2系やE5系の運転室前面窓上部以外の位置にしようとすると、ああいう位置になるのはまあやむを得ないかな、と思います。カッコいいと思うかどうかは、今回は敢えて言いません。正直言って自分の感覚が迷っています(笑)

最大の疑問はE6系で山形新幹線内の走行試験を行ったのにもかかわらず、なぜ320km/hが最高速度にならなかったのか、という点。

それを考えるカギは、E8系の投入時期と福島駅上りアプローチ線の完成時期かと考えます。

ミニ新幹線用車両は高速走行と曲線走行は両立させるのが大変というのが定説ですが、福島駅上りアプローチ線というのは、急勾配をカーブしながら登るというかなり厳しい線形です。ただの私見に過ぎませんが、山形新幹線の線形と320km/h走行の両立がなかなか難しいこと、E6系をそのまま使うと定員減し過ぎること、300km/hと320km/hの時間短縮と車両製造費などが理由なのではないでしょうか?

また、福島アプローチ線の建設費の兼ね合いもあるかもしれません。

もともとJR東日本はE5系・E6系の時がそうだったように、高速化と費用対効果をバランスさせる傾向があります。おそらく320km/hと300km/hでは停車駅を考えると2~3分の短縮に過ぎないでしょうし、そう考えると敢えてE8系の最高速度を300km/hと設定したのは実にJR東日本らしいと思います。

何にしろ非常に楽しみな話です。まずはE8系の現車の登場、気長に待ちましょう。

| | コメント (0)

2020年1月 5日 (日)

本年もいろいろありそうです。~よろしくお願いいたします。

明けましておめでとうございます。お久しぶりです、青湘遊郎です。

1ヶ月以上当blogの更新をサボってしまい、年明けになってしまいました。

昨年は年頭に青森駅の改築、京王線連続立体交差事業に関して記事を書きたいな、としましたが、blogではなくてツイッターで青森駅の改築工事のレポートをやれたぐらいです。まあ京王線は土木工事がまだ本格化していないので、まだギリギリセーフということにしてあげてください(笑)

昨年を振り返ると、ALFA-X、N700S、長野新幹線車両センターの水没と、インパクトのある出来事が起きましたねえ。皆さんはいかがだったでしょうか?

今年はというと、いきなり出ました!

青函トンネル210km/h化

ほぼ年末になるはずではありますが、これに付随するダイヤ改正発表には要注目でしょう。

順調であれば東北新幹線の荒川橋梁-大宮間の130km/h化や北海道新幹線の高速化(と言っても定期列車じゃないかもしれませんが)に関する内容が出てきそうですからね。

また、個人的には京王線の連立事業のほか、小田急の登戸-向ケ丘遊園間の複々線化をするかしないかや、鶴川駅周辺再整備がどうなっていくかなどなど、注目している事項はそれなりにあります。

あ、そうだ、青森操車場跡地への新駅のことを忘れてはいけない!

何しろ青森駅は魔設計なので、100年以上先読みした内容が欲しいところ。

本年は、リアルタイム感があった方がいいという考え方から、これまでよりもツイッターのツイートの数の方が多くなるかもしれませんが、しっかりモノを言いたいときはblogにももちろん書かせていただくつもりであります。

何はともあれ、本年もよろしくお願いいたします。

| | コメント (0)

2019年11月23日 (土)

土の掘り過ぎはやっぱり面倒!適度に明かり区間はあった方がいい~北海道新幹線トンネル、要対策土処分地未定の問題

いろいろサボってました、すみません。久しぶりに記事書きました。

これ、看過しちゃいけない気がしますね。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/367548?rct=n_bullettrain

要対策土の7割超が受け入れ先が処分地が未定、という記事です。

まず一言。

ネットニュースの記事のコメントで意外に多いのは「JR北海道が悪い」というものですが、

コメントを書く皆さん、ちゃんと調べてから書こうね。

要対策土の処分地を決めるのは、鉄道運輸機構と沿線市町村で、JR北海道は関与しません

かつて私は札幌市内のルートがトンネル化される話が出た際に、明かり区間でもいいじゃないか、としましたが、
別の意味で明かり区間は適度に設けるべきであり、
何でもかんでも土を掘ってことを済ますことは改めて反対したくなりました。

着工前に分からなかったのか、という意見が出そうですが、
完全に予測しきるのは無理で、かつ着工前に要対策土を完全に決めるのも無理なわけです。

反対意見を見てみると、要は「自分たちの生活に影響するのは困る」、「有害物質の流出による環境破壊はダメ」というのが主で、
反対意見に対して納得できる対策案と処分地選定をするほかないでしょう。

そしてこれを教訓にやたらめったらトンネル掘り掘りを主流にするべきではない、と考えるべきでしょう。

| | コメント (0)

«JR東日本の新幹線が水に浸かるリスクが高いのは、長野だけ!